Von Guillaume Greuet, mit den technischen Erläuterungen von Manu Hugon, Renningenieur (LMP1 und LMP2 bei OAK Racing, 24 Stunden vom Nürburgring mit BMW Motorsport, V8 Supercars mit Ford Performance Racing, Entwicklung der Dunlop-Motorsport-Reifen).
Bevor man auf einer Aufwärmrunde eine gute Fahrtechnik anwenden will, muss man die Grundlagen der Funktionsweise eines Reifens verstehen. Seine Haftung auf der Straße, die natürlich von den äußeren Bedingungen abhängt, beruht auf zwei Prinzipien: dem mechanischen Grip und dem chemischen Grip.
Vorbemerkung: mechanischer Grip, chemischer Grip
Im ersten Fall versteht man unter "mechanisch" den Kontakt mit dem Boden, der verhindert, dass der Reifen rutscht: die Reibung. Wenn ich zum Beispiel ein Blatt Papier mit einer Reißzwecke an die Wand hänge, ist es der Kontakt der Reißzwecke mit der Wand, der das Blatt hält. Beim Reifen ist es genauso: Die Masse des Autos drückt ihn auf den Boden, was eine Reibungskraft erzeugt, die ihn am Rutschen hindert. Wenn ich dasselbe Blatt aber mit Klebstoff oder Klebemasse anbringe, sind es die klebrigen Moleküle des Produkts, die es an der Wand halten. Beim Reifen spricht man von "chemischem" Grip, der durch die Veränderung der Moleküle entsteht, wenn er auf Temperatur gebracht wird. Er wird klebrig, ein bisschen wie Kaugummi. Man merkt das gut, wenn man die Hand auf einen Slick legt, der gerade gefahren ist…
Hier liegt der große Unterschied zwischen Serienreifen und Rennreifen. Bei einem Alltagsauto beträgt die Verteilung etwa 50/50, sodass man schon beim Losfahren aus der Garage einen wirksamen Reifen hat. Bei einem Slick dagegen ist der Anteil des chemischen Grips größer und liegt bei etwa 70/30, ja sogar 80/20.
Zusammengefasst sind Slicks temperaturabhängige Gummimischungen, deren Haftvermögen stark von ihrer Betriebstemperatur abhängt. Ein kalter Slick bietet vielleicht nur 10 % des Grips, den er warm liefern kann! Deshalb muss man sie aufwärmen, damit sie wirksam sind. Die optimale Betriebstemperatur variiert je nach Marke und Modell, liegt aber zwischen 80 °C und 120 °C. Darunter wie darüber kann der erzielte Grip radikal geringer sein. Es ist übrigens nicht selten, dass Fahrer bei Temperaturen nahe null mit Regenreifen auf trockener Strecke fahren. In guten Fahrschulen fahren die Autos auf Regenreifen, sobald das Thermometer unter 10 °C fällt, weil es für Fahranfänger im Kurs zu schwierig ist, sie auf Temperatur zu halten.
Der Kontext
Das Aufwärmen der Reifen ist meiner Meinung nach eines der Schlüsselelemente, um ein Rennauto richtig zu nutzen. Manche Besitzer schaffen es nicht, sie warm zu bekommen, und haben am Ende ein schwieriges, tückisches Auto zu fahren. Bei einem Fronttriebler wie dem Clio Cup, der in dieser Ausgabe von Racer's vorgestellt wird, hat man oft Mühe, die Hinterreifen auf Temperatur zu bringen, während bei einem Hecktriebler die Vorderreifen der Schlüssel zu einer guten Leistung sind.
Zuerst muss man dem Kontext große Bedeutung beimessen, in dem man auf die Strecke geht: mitten im Sommer mit neuen Reifen oder beim ersten Trackday des Jahres mit gebrauchten Reifen, die den ganzen Winter in Ihrer Garage geschlafen haben. Im ersten Fall sind Slicks sehr schnell wirksam und das Aufwärmen geht sehr schnell, bei sehr weichen Mischungen ist es sogar fast nicht vorhanden. Im zweiten Fall ist die Lauffläche hart geworden und hat eine Art sehr harte Kruste gebildet, die sich schwer entfernen lässt. Selbst in praller Sonne braucht man drei Runden, um sie richtig warm zu bekommen…
Wenn man dann mitten am Tag nach einer kurzen Pause eine Session neu beginnt oder längere Zeit nicht gefahren ist, ändert das ebenfalls die Lage. Ist man zehn Minuten zuvor gefahren, haben die Bremsen weiter ihre Wärme abgegeben und die Luft im Reifen ist warm geblieben. Es bleibt nur noch die Lauffläche aufzuwärmen, und da der Rest schon auf Temperatur ist, geschieht das von selbst. Ist das Auto dagegen längere Zeit nicht gefahren (lange genug, dass die Bremsen abkühlen), muss man wieder richtig und vollständig aufwärmen.
Wenn schließlich die Außentemperaturen unter etwa 15 °C fallen, ist bei jeder Rückkehr auf die Strecke Vorsicht Pflicht. Das ist auch häufig eine Bremse beim Kauf dieser Art von Auto, weil man sich nicht "auf der Höhe" fühlt, um Slicks richtig aufzuwärmen. Aber ich werde Ihnen zeigen, dass es mit etwas gesundem Menschenverstand und Methode ganz einfach ist…
Wie geht man vor?
Entgegen einer verbreiteten Meinung muss man nicht unbedingt Schlangenlinien fahren. Im Rennen macht man das, weil man hinter dem Führungsfahrzeug (dem "Leading Car") keine Geschwindigkeit aufnehmen kann (etwa 120 km/h): Man gleicht das aus, indem man Schlangenlinien fährt, mit Beschleunigen und Bremsen. Diese Technik ist bei Clubtagen unnötig und stark abzuraten, denn man kann Geschwindigkeit aufnehmen. Außerdem müssen andere Fahrzeuge, die an dem Tag mit Serienreifen unterwegs sind, ihre Reifen nicht aufwärmen und überholen Sie womöglich! Ein Zwischenfall ist garantiert: Sie denken, Sie lassen sie vorbei, indem Sie nach rechts fahren, sie setzen zum Überholen an… und Sie kommen heftig wieder auf sie zu.
Die richtige Technik bei Clubtagen besteht darin, die von den Bremsen erzeugte Wärme zu nutzen. Man erwärmt die Reifen mehr durch die Wärme, die die Bremsen abgeben, als durch die Reibung mit dem Boden. Die Wärme steigt zur Felge und zur Luft im Reifen auf, die ihrerseits die Lauffläche von innen erwärmen. Die Reibung rundet diese Erwärmung ab.
Wenn man zum ersten Mal auf die Strecke geht (zum Beispiel morgens), ist alles kalt. Man hat sicher den Motor und eventuell das Getriebe warm werden lassen, aber Bremsen, Felgen und Reifen sind völlig kalt. Mein erster Rat: Vorsicht und Progressivität! Die erste Beschleunigung (am Ende der Boxengasse, beim Ausgang, nicht vor den Boxen) darf dagegen ziemlich kräftig sein: Bei einem Fronttriebler besteht kaum die Gefahr, quer zu stehen. So entfernt man die erste Schmutzschicht (Steine, aufgenommener Gummi usw.) und erwärmt die Lauffläche der Vorderreifen ein erstes Mal. Bei einem Hecktriebler muss man je nach Leistung aufpassen, denn das Heck hat absolut keinen Grip. Ich habe schon ein Auto mit kalten Reifen in der Boxengasse einen Dreher machen sehen… Kurz: Ein ordentlicher Burnout schadet nicht, aber ohne bis zur Rauchwolke zu gehen, ja!
Auf der Strecke beginnen Sie in Ruhe mit deutlich verlängerten Bremszonen (zum Beispiel 120 % des Normalen). Erhöhen Sie die Geschwindigkeit auf jeder Geraden schrittweise, was Sie zwingt, immer stärker zu bremsen, und die Bremsen aufwärmt. Auf den längsten Geraden wechseln Sie Beschleunigen und Bremsen in der Geraden ab, immer mit dem Ziel, die Bremsen zu erwärmen, die die Wärme an die Reifen weitergeben.
In den Kurven lässt man am Anfang eine große Reserve (zum Beispiel 50 % des normalen Tempos) und steigert dann schrittweise die Querkräfte. Nach einer kompletten Runde auf diese Weise beginnt man, den Grip in den sichersten, also den langsamsten Kurven ein wenig zu testen. Vermeiden Sie bitte, diese ersten Tests in Blanchimont in Spa oder in der Dunlop-Kurve in Le Mans zu machen. Man lenkt mitten in der Kurve absichtlich stärker ein, als nötig wäre, um das Auto ein wenig zu "fordern". Auf dieser Stufe sind die Hinterreifen noch nicht warm, und man erwartet natürlich, dass es ausbricht. Die hinteren Bremsen sind kleiner und der negative Sturz hilft nicht: Man muss es also vorausahnen und mit dem Lenkrad korrigieren.
In der zweiten oder dritten Runde, je nach Strecke, sind die Vorderreifen richtig warm. Das Auto bremst stark, ist sehr handlich, und man erreicht allmählich Kurvengeschwindigkeiten nahe an der Realität. Genau in diesem Moment muss man sich in Acht nehmen, vor allem bei einem Fronttriebler! Der äußere Teil der Hinterreifen hat wegen des negativen Sturzes womöglich noch keinen Bodenkontakt gehabt. Alles ist warm, bis auf diese berühmten äußeren 5 cm Gummi, die den Boden nur bei starken Querkräften berühren. Da ist noch diese Kruste aus Steinen und aufgenommenem Gummi… In diesem Stadium des Aufwärmens muss man sich zwingen, die Querkräfte zu übertreiben, zu viel zu tun, um diese Zone zu erreichen und eine starke Belastung zu spüren. Fahren Sie keine Runde am Limit, solange Sie diese starken Querkräfte nicht auf jeder Seite gespürt haben!
Oft fühlt man sich auf einer Strecke wie dem Bugatti in Le Mans, die viel mehr nach rechts als nach links abbiegt, bereit und "gibt Gas". Aber wenn man zur ersten richtigen Linkskurve kommt, dem Musée, ist das Drama da! Ein dicker Rutscher, womöglich ein Dreher, einfach weil der äußere Streifen des rechten Hinterreifens weder erwärmt noch von seinem Schmutz befreit wurde. Aber wenn die Querkräfte in schnellen Kurven auf beiden Seiten getestet wurden, ist das Aufwärmen beendet. Vollgas!
Letzter Punkt zu den Clubtagen: Ich empfehle dringend, bei den neuen Generationen von Semislicks wie dem Michelin Sport Cup oder dem Pirelli Trofeo R vorsichtig zu sein. Auch manche dieser Reifen müssen auf Temperatur gebracht werden, um wirksam zu sein, und vor allem verlieren sie einen großen Teil ihrer Wirksamkeit, wenn es zu kalt ist oder die Strecke zu feucht. Denken Sie daran, dass man eine Session immer in Ruhe beginnen muss, um den Grip der Reifen zu "spüren", und dass man sich zum Bremsen zwingen muss: Das ist Aufwärmen gratis!
Die Semislicks
Wie Sie anhand der Erklärungen von Guillaume (dem Fahrer) und Manu (dem Ingenieur) in diesem Artikel sehen konnten, ist das Thema Reifen nicht einfach: Es braucht Erfahrung und Praxis, um ihre Funktionsweise zu beherrschen. Und selbst nach Jahren der Erfahrung entwickelt es sich weiter… Bei den Clubtagen ist es genau dasselbe, mit der Verbreitung von hochleistungsfähigen Serienreifen, die man Semislicks nennt. Das Prinzip ist, einen zugelassenen Reifen anzubieten, mit dem man auf der Straße zu seinen Fahrtagen anreisen kann, der aber deutlich bessere Leistungen als ein klassischer Reifen bietet, wenn man ihn intensiv auf der Strecke nutzt. Alle Marken sind auf diesem Markt vertreten: Michelin, Dunlop, Pirelli, Toyo, Bridgestone und weitere. Wie findet man sich also zurecht und trifft eine Wahl für sein Auto? Hier einige Ratschläge.
Funktionsweise
Man muss gut verstehen, dass die Erklärungen in diesem Artikel zu den Wettbewerbsreifen auch für Semislicks gelten: Die Hersteller treffen unterschiedliche Entscheidungen bei der Zusammensetzung des Reifens, die das Verhalten auf der Rennstrecke beeinflussen. Die Mischung (der "Compound") ist bei manchen Modellen weicher und bei anderen härter, was unterschiedliche Einsatzbereiche und Grip-Niveaus ergibt. Aber in jedem Fall muss man die Betriebstemperatur berücksichtigen, die im Wesentlichen über ein gutes Management des Reifendrucks läuft.
Der große Unterschied zu einem Wettbewerbsreifen ist, dass der Semislick für mehrere Einsatzzwecke geeignet sein muss: Wetter, Außentemperatur, Fahrzeugtyp usw. Und hier wird es kompliziert! Im Rennen fährt man an die Box, wenn der Reifen nicht passt, um einen anderen, besser geeigneten Satz aufzuziehen. Bei einem Trackday hat man im Allgemeinen keine 36 Möglichkeiten: Auch wenn immer mehr Teilnehmer mit dem Anhänger kommen, reist die große Mehrheit auf der Straße an und wechselt die Räder nicht, um auf der Strecke zu fahren…
Verhalten
Das Wettrüsten ist bei den Herstellern in diesem Segment deutlich sichtbar, mit Neuheiten, die im Takt der neuen Supersportwagen auf dem Markt erscheinen. Es ist daher schwierig, detaillierte Informationen über ihre technischen Entscheidungen und die optimalen Einsatzbedingungen zu bekommen. Was haben wir also zur Verfügung, wenn wir Amateurfahrer sind und im Club fahren? Ich kann mir die Hälfte des Fahrerlagers schlecht dabei vorstellen, wie sie in jeder Session Temperaturen misst, und für eine Hobbyfahrt hätte das auch wenig Sinn. Wir müssen also zwei Dinge nutzen: das Druckmanagement und das Gefühl am Lenkrad. Der Druck ist ein gutes Mittel, um auf die Betriebstemperatur einzuwirken, und das Gefühl am Lenkrad sagt uns, ob wir außerhalb des Einsatzbereichs liegen oder nicht: Wenn es zu sehr rutscht, ist das im Allgemeinen ein schlechtes Zeichen!
Um aber die Unterschiede zu spüren und das richtige Verhalten eines Reifens oder eines Autos im Allgemeinen zu beurteilen, braucht man gewisse fahrerische Grundkenntnisse. Wenn Sie mit vollem Lenkeinschlag und Vollgas in eine Haarnadel fahren, vermeiden Sie ein vorschnelles Urteil wie "Das untersteuert, meine Vorderreifen sind Mist". Da gibt es sicher noch etwas Arbeit zwischen Sitz und Lenkrad, bevor man sein Bankkonto leert…
Wie wählt man?
Zuerst die eigene Nutzung analysieren. Fährt man zwei Mal im Jahr auf die Rennstrecke und 20 000 km auf der Straße, oder kommt das Auto nur für die Hobbyfahrten auf der Rennstrecke heraus? Manche Hersteller treffen recht radikale Entscheidungen, die für eine überwiegend straßenorientierte Nutzung ungeeignet sein können, auch wenn sie zugelassen sind. Ich habe das Beispiel des jüngsten Kindes der Pirelli-Reihe im Kopf: der Trofeo R. Ich hatte bei einem Präsentationstag Gelegenheit, mit einem Mitarbeiter zu sprechen, der mir sagte, man dürfe ihn nicht im Regen verwenden, weil er katastrophal sei: "Ganz ehrlich, das ist praktisch ein nachgeschnittener Slick, dieser Reifen." Ich bin ihn danach mehrmals an verschiedenen Tagen gefahren, und es stimmt tatsächlich. Auf trockener Strecke ist man nah am Verhalten eines Rennreifens: Man muss ihn auf Temperatur bringen, sonst gibt es keinen Grip, und wenn er warm ist, ist seine Leistung ziemlich unglaublich. Man kann Runde um Runde ohne Wirkungsverlust und mit viel Tempo fahren, ein Genuss! Aber als ich ihn zum ersten Mal im Regen gefahren bin, habe ich zwei Runden gedreht und bin an die Box zurückgekehrt, weil ich dachte, es gäbe ein Problem: null Grip! Die eigene Nutzung gut zu analysieren ist bei diesem Reifen also unerlässlich, denn wenn man an einem Regentag landet, hat man auf der Strecke keinen Spaß und auf der Straße wird es gefährlich. Er passt perfekt zu einem Intensivnutzer, der vielleicht einen zweiten Radsatz für schwierige Bedingungen hat oder der keine Angst hat, bei Regen einen Fahrtag zu verlieren. Andere ziehen ihm den vielseitigeren Michelin Pilot Sport Cup 2 vor: auf trockener Strecke etwas weniger leistungsstark, aber im Regen nutzbar.
Man muss auch den Typ des verwendeten Fahrzeugs berücksichtigen. Nehmen wir das Beispiel eines Reifens, der bei Trackdays sehr verbreitet ist, nicht zuletzt wegen seines guten Preis-Leistungs-Verhältnisses: der Toyo R888. Er ist ein sehr guter Reifen für leichte Autos (wie einen Lotus oder Clio RS), einfach zu handhaben und ziemlich leistungsstark. Auf einem schwereren Auto, etwa einem Prestige-GT, hat er aber einen engeren Einsatzbereich und eine "Spitze" der Funktion. Wird er zu heiß, verliert er an Wirksamkeit und verschleißt ziemlich schnell. Bei einem leichten Auto schafft man es, eine korrekte Betriebstemperatur zu halten, aber sobald man auf ein schweres Auto wechselt, verlässt man schnell den optimalen Bereich, und das spürt man am Lenkrad. Übrigens kündigte Toyo damals die neue Version des R888 an, die auf Supersportwagen entwickelt wurde.
Sie haben es verstanden: Es gibt keine Universallösung, wie in vielen Bereichen des Fahrens im Motorsport. Man kann nicht sagen, dass ein Semislick gut oder schlecht ist. Er kann auf einem Auto und unter einer bestimmten Bedingung sehr leistungsfähig sein, aber in einer anderen Konfiguration völlig außer Form. Bevor man eine Wahl trifft, muss man sich bei anderen Nutzern erkundigen, Fachforen durchstöbern und um Rat fragen. Und manchmal muss man einfach akzeptieren, dass man sich falsch entschieden hat: Man spürt sein Auto nicht, ändert ständig die Achseinstellungen, ohne die Rundenzeit zu verbessern, und versteht nicht, warum es nicht klappt, während alle Freunde die Vorzüge dieses Reifens loben. Die einzige Verbindung zum Boden ist der Reifen: Das ist eine sehr wichtige Wahl, man muss den Reifen finden, der zu einem passt, zu einem selbst und zur eigenen Fahrweise.
Dieser Artikel stammt aus Ausgabe 8 von Racer's, dem Magazin von Marc Peraldi. Danke, Marc!
