Die Sitzposition

Von Dimitri Enjalbert , Fahrer und Instruktor.

Die eigene Fahrposition zu finden, ist selten einfach. Wer kennt das nicht: Man sitzt in einem neuen Auto, probiert verschiedene Einstellungen aus und findet einfach nicht die perfekte Position. Doch wie definiert man diese vermeintlich "perfekte" Position überhaupt? Moderne Autos bieten heutzutage unzählige Einstellmöglichkeiten: Sitzhöhe, Pedalabstand, Rückenlehnenwinkel, Lenkradverstellung. Aber worauf kommt es auf der Rennstrecke an? Dimitri versucht, einige Antworten zu geben und seine Erfahrungen aus den verschiedenen Kategorien, in denen er die Gelegenheit hat zu fahren, zu teilen.

Methodik

Die ideale Fahrposition lässt sich nicht allgemeingültig definieren. Sie hängt von zahlreichen Parametern ab, von der Statur des Fahrers über das verwendete Fahrzeug bis hin zu etwaigen technischen Einschränkungen. Auch wenn keine universelle Regel aufgestellt werden kann, lässt sich bei der Suche nach der idealen Position eine bestimmte Methodik anwenden.

Beginnen wir mit dem einfachsten und häufigsten Fall: einem modernen Sportwagen mit zahlreichen Einstellmöglichkeiten. Es mag simpel klingen, aber Fahrkomfort ist das A und O! Man muss sich im Auto wohlfühlen und bequem bewegen können, und es wäre schade, die moderne Technologie nicht zu nutzen, um die optimale Sitzposition zu finden. Glauben Sie mir, nach so manchem Rennwagen fühlt sich ein GT3 RS an wie ein Rolls-Royce.

1. Der Abstand zu den Pedalen. Man beginnt immer mit dem Sitz. Treten Sie die Kupplung vollständig durch, während Sie Ihr linkes Bein leicht angewinkelt halten. Achten Sie außerdem darauf, dass Sie ohne Anstrengung oder auf Zehenspitzen beschleunigen und bremsen können. Bei Fahrzeugen mit Automatik- oder sequenziellem Getriebe passen Sie den Abstand zu Ihrem rechten Bein an.
2. Die Sitzhöhe. Stellen Sie sie ein, indem Sie versuchen, so tief wie möglich zu fahren. Für viele fühlt sich diese Position ungewohnt an, wenn sie nicht daran gewöhnt sind. Natürlich müssen Sie die Sitzhöhe an Ihre Körpergröße anpassen und eine gute Sicht gewährleisten. Denken Sie aber daran, dass es vor allem darum geht, weit nach vorn zu schauen: Auf der Rennstrecke ist es nicht unbedingt wichtig, das Ende der Motorhaube zu sehen. Tiefes Sitzen senkt außerdem den Schwerpunkt des Fahrzeugs, auch wenn dies bei einem Serienwagen kaum spürbar ist.
3. Der Abstand zum Lenkrad. Dies ist der letzte Einstellpunkt. Bei einem Serienwagen kann man die Neigung der Rückenlehne verstellen, mit Schalensitzen hingegen bleibt nur noch das Lenkrad selbst – Höhe und, falls vorhanden, Reichweite. Ein guter Armwinkel beträgt 100 Grad (etwas mehr als ein rechter Winkel). Zur Veranschaulichung hilft die "Handgelenk-oben-am-Lenkrad"-Methode: Ihr Handgelenk sollte ganz am Lenkradrand aufliegen, weder davor noch dahinter. Achten Sie außerdem darauf, dass das Lenkrad nicht zu niedrig eingestellt ist, damit Sie schnell zwischen Gas und Bremse wechseln können, ohne mit dem Bein anzustoßen.
4. Der Hosenträgergurt zuletzt. Und zum Schluss schnallen wir uns an! Denken Sie daran, das zuletzt zu tun: Man sieht in Fahrtrainings allzu oft Hobbyfahrer, die fünf Minuten brauchen, um ihren Hosenträgergurt einzustellen, und dann feststellen, dass sie den Sitz danach nicht mehr so verstellen können, wie sie möchten.

Sollten Sie nach diesen Anpassungen jemals das Gefühl haben, dass Ihre Sitzposition nicht optimal ist, ist es wichtig, nicht alles auf einmal zu ändern: Ihr Fahren würde dadurch stark beeinträchtigt und Ihr Gefühl für das Auto schlechter. Wenn Sie beispielsweise gewohnt sind, hoch zu sitzen, senken Sie Ihren Sitz jede Woche um eine Stufe ab, bis Sie eine niedrigere Position erreicht haben. Dies ermöglicht eine sanfte Anpassung, ohne Ihre Gewohnheiten abrupt zu ändern.

Eine Frage des Kompromisses

Beim Umstieg auf Rennwagen oder Oldtimer wird es komplizierter: Man muss mit dem auskommen, was man hat, also nicht viel! Genau hier liegt der große Vorteil moderner Autos, die unzählige Einstellmöglichkeiten bieten. In einem Rennwagen muss man oft mit mehreren äußeren Einflüssen zurechtkommen: der Helm, der den Überrollbügel berührt, die stark geneigte Windschutzscheibe, die Ellbogen, die die Karosserie berühren, und so weiter.

Außerdem wählt man seine Sitzposition ein für alle Mal: Der Mechaniker braucht oft gut zehn Minuten, um alle Schrauben zu lösen und den Sitz einzustellen! Die Priorität ist, so tief wie möglich zu sitzen, auch wenn die Sicht dadurch eingeschränkt ist (man gewöhnt sich aber mit der Zeit daran), um den Schwerpunkt so weit wie möglich zu senken. Erst dann versucht man, eine Position mit akzeptablem Komfort zu finden, um effizient fahren und das gesamte Rennen durchhalten zu können.

Die Sitzposition wird im Allgemeinen durch die verfügbare Kopffreiheit im Cockpit bestimmt: In einem GT-Fahrzeug sitzt man üblicherweise recht aufrecht, während man in einem Prototypen oder Formelwagen liegt, damit der Kopf bei einem Unfall nicht herausragt. Man muss sich auch mit den anderen Fahrern arrangieren, die das Auto fahren. So wird beispielsweise in Dimitris Lamborghini Super Trofeo ein anderes Verfahren als die üblichen Expansionsschäume verwendet, um "Sitzeinsätze" herzustellen und die Sitzposition zwischen ihm und dem anderen Fahrer anzupassen. Da sich ihre Körperformen deutlich unterscheiden, wurde der Sitz komplett zerlegt (nur die Schale ist noch vorhanden), und jeder Fahrer installiert seinen eigenen Sitzeinsatz beim Einsteigen. Dieser besteht aus einem Beutel, der mit kleinen Kügelchen gefüllt ist, die sich perfekt an die Körperform anpassen und nach dem Vakuumieren einen optimalen Sitz bilden.

Nicht alle Fahrer arbeiten gleich, aber für Dimitri gehört die Sitzposition zu den Einstellungen des Autos, genau wie die Federung oder der Reifendruck. Er geht seinen Mechanikern regelmäßig auf die Nerven, um die richtige Position zu finden, und verbringt manchmal lange Stunden damit. Manche Fahrer können schnell fahren, indem sie einfach ins Auto springen; er muss sich aber unbedingt wohlfühlen, um effektiv zu sein.

Hosenträgergurte sind unerlässlich!

Ich kann einem Rennstreckenfahrer nur empfehlen, sich mit einem Hosenträgergurt auszustatten. Meiner Meinung nach ist das eine der ersten Modifikationen, die man vornehmen sollte, wenn man regelmäßig auf der Rennstrecke fahren möchte. Gut im Sitz gehalten zu werden ist beim Fahren entscheidend, und Hosenträgergurte wurden genau dafür erfunden. Man muss die Informationen in Echtzeit spüren, um schnell auf die Bedienelemente einwirken zu können. Wenn das Auto zum Beispiel gerade das Heck verliert, man aber wegen einer Bodenwelle, die den Körper entlastet, keinen guten Kontakt zum Sitz hat, bekommt man die Information über den Haftungsverlust nicht sofort. Dieser Abstand von wenigen Zehntelsekunden bei der Informationsverarbeitung kann einen Dreher zur Folge haben. Die Hosenträgergurte sind also dazu da, dass man in jeder Situation vollständig in den Sitz gepresst wird.

In einem Serienwagen, der keinen hat, bewegt man sich viel mehr im Sitz. Dann muss man den linken Fuß, gut auf der Fußstütze positioniert, einsetzen, um nicht zu verrutschen. Viele Hobbyfahrer umklammern das Lenkrad fest, um die Bewegungen einzuschränken, aber das ist nicht der richtige Ansatz. Das Abstützen mit dem linken Fuß ist entscheidend für einen sicheren Halt: Zögern Sie nicht, kräftig mit dem Bein zu drücken, um festen Halt zu haben.

Dimitri bremst seinerseits mit dem linken Fuß, wann immer es das Auto zulässt (sequenzielles Getriebe). Um dies zu ermöglichen, zieht er sich sehr fest in den Hosenträgergurt, damit er sich nicht bewegt und sein linkes Bein freibekommt. Während des Rennens zieht er seinen Gurt regelmäßig nach und hat sehr oft blaue Flecken am Körper, so fest zieht er ihn an!

Homologation

Wenn Sie sich entscheiden, Ihr Fahrzeug mit Hosenträgergurten oder Schalensitzen auszustatten, sollten Sie die geltenden Vorschriften lesen können. Nutzen Sie Ihre Ausrüstung nur in der Freizeit oder an Clubtagen, brauchen Sie sich nicht um das Ablaufdatum der FIA-Homologation zu kümmern. Sobald Sie jedoch an offiziellen Wettbewerben teilnehmen möchten, müssen diese Standards überprüft werden.

Hier sind beispielsweise die Informationen, die auf dem Etikett eines Hosenträgergurts stehen (aus dem Originalartikel von 2014) und die man auf jedem Gurtband eines 4- oder 6-Punkt-Hosenträgergurts finden muss:

• die Marke, in diesem Fall Schroth, üblicherweise begleitet von einem kurzen Slogan oder dem verwendeten Modell;
• das Gültigkeitsdatum des Hosenträgergurts, hier bis Ende 2014;
• der Hinweis, dass diese Gurte für den Betrieb mit einem HANS-System ausgelegt sind: Die Schultergurte sind schmaler, damit sie über das HANS passen;
• die von der FIA vergebene Homologationsnummer, die sich wie folgt aufschlüsselt:
  • der Buchstabe D besagt, dass es sich um einen 6-Punkt-Gurt handelt (bei einem 4-Punkt-Gurt ist es ein B);
  • 136 ist eine von der FIA vergebene Zahl;
  • T bedeutet, dass es sich um ein Flugzeug-Gurtschloss (Drehverschluss) handelt (bei einem Druckknopf-Schloss nach Art eines Autogurts ist es ein P);
  • 98 ist die FIA-Norm, nach der der Gurt homologiert wurde.

Dieser Artikel stammt aus Ausgabe 6 von Racer's, dem Magazin von Marc Peraldi. Vielen Dank, Marc!