Für diese erste Ausgabe von Racer's haben wir die erste Version des Porsche 997 GT3 RS gewählt. Die 3,6-Liter-Version mit 415 PS ist diejenige, der man auf Trackdays am häufigsten begegnet: zuverlässig und sehr leistungsstark, gilt sie vielen als der moderne Rennstreckenwagen schlechthin. Hier ist von Komfort oder CO²-Emissionen keine Rede (auch wenn dieses Magazin umweltfreundlich ist, da es nur digital erscheint … ein Vorwurf weniger, den uns die Grünen machen können!). Wir werden ihre Grenzen suchen, sie bis ins Letzte treiben, Bremsen und Reifen verheizen. Das ist doch die Freude am Fahren, oder?
Erster Eindruck
Wenn man sich ans Steuer des GT3 RS setzt, fühlt man sich im gewohnten Porsche-Umfeld nicht wirklich fremd: Das Armaturenbrett ist mit kleinen Abweichungen dasselbe wie bei einem normalen 997. Nur wenige Details springen ins Auge, und es sind nicht die unwichtigsten: Die Schalensitze laden dazu ein, hineinzuschlüpfen und die roten Schroth-Gurte anzulegen. Der Halb-Überrollbügel und der Feuerlöscher am Fuß des Beifahrersitzes stimmen sofort ein, als wolle uns der Wagen willkommen heißen: "Dreh den Schlüssel, Kumpel, ich bin bereit, Runde um Runde zu drehen … du wirst ein bisschen ins Schwitzen kommen." Entspann dich, Janine, gleich werde ich dich rannehmen! Ich finde sehr schnell meine Sitzposition. Man sitzt tief am Boden, die Beine leicht gestreckt und nah genug am Lenkrad: kurz, bis hierhin atmet alles Perfektion.
Ich halte den Atem an und drehe den legendären Zündschlüssel nach links, und dann … NICHTS ALS ENTTÄUSCHUNG!!! Was ist das für ein Scheppern wie von einem Kochtopf? Man erwartet ein Brüllen, das eines Rennwagens würdig ist, doch dann fällt einem sofort ein, dass der Urahn des 911 ein Käfer ist. Motor und Getriebe geben kleine Klackergeräusche von sich, die nicht sehr angenehm klingen, ein wenig enttäuschend für ein Auto dieser Klasse.
Ein leichter Druck auf die Sport-Taste genügt, um das Register zu wechseln: Die Klappen öffnen sich und der Klang wird dumpfer. Mein Fuß kitzelt das Gaspedal, das sofort auf meine Befehle reagiert und meine Trommelfelle aufweckt: Puh!!! Sobald man ein wenig in der Drehzahl steigt, wird der Klang betörend, und man will nur noch eines: ihn nahe dem roten Bereich aufheulen lassen. Also gut, ich packe mein "Parkplatz-Poser"-Gehabe wieder ein, bevor ich im Fahrerlager ausgebuht werde, und lege den ersten Gang ein. Der kurze, straffe und präzise Schalthebel in Verbindung mit einem betonharten Kupplungspedal erinnert uns daran, dass im RS das Sport steckt. Ich rolle gemütlich durch die Boxengasse, das Auto hüpft über die kleinen Unebenheiten, bleibt aber in Ordnung: Es ist straff und gibt alle Informationen der Fahrbahn weiter, nur Gutes. Ich bringe in aller Ruhe Reifen und Fahrer auf Temperatur, und wir kommen zur ersten Bremsung.
Die Bremsen sind kalt und quietschen ein wenig, ein Zeichen regelmäßiger Nutzung auf der Rennstrecke. Sofort hat man den Eindruck großer Bremskraft, mit einem festen Bremspedal und kurzem Pedalweg. Das getestete Modell wurde anstelle der serienmäßigen Keramikbremsen auf Stahlbremsen umgerüstet (siehe Kasten). Erstes Herunterschalten bei noch kaltem Getriebeöl: Man muss sein Zwischengas sauber dosieren, sonst bringt man das Getriebe zum Krachen. Neulinge werden von dieser durchgehenden Härte der Bedienelemente etwas überrascht sein, doch sie ist ein großer Vorteil für die Leistung auf der Rennstrecke und für die Gesamtzuverlässigkeit der Einheit aus Getriebe, Kupplung und Antriebsstrang. Hat man sich einmal daran gewöhnt, ist der GT3 RS recht leicht zu beherrschen. Sicher die Ruhe vor dem Sturm …
Auf der Strecke
Die Temperaturen steigen, wir können das Tempo erhöhen. Die "Käfer"-Episode wegen des Motorgeräuschs ist völlig vergessen, sobald man unterwegs ist: Der Motor will nur noch drehen, in einer Dur-Sinfonie des Sechszylinder-Boxers, die man nie leid wird. Der zentrale Drehzahlmesser ist perfekt platziert und erinnert uns daran, dass das Biest mit 8400 U/min Höchstdrehzahl flirtet. Der Schalthebel lässt sich leichter bedienen, je wärmer das Getriebe wird, und behält dabei Präzision und Härte.
Jetzt schalte ich in den "Time Attack"-Modus, um die Grenzen des Autos ein wenig auszuloten. Die Vorderachse ist präzise, verlangt dem Fahrer aber Arbeit ab: Es ist sinnlos zu hoffen, schnell in eine Kurve einzulenken, ohne das Anbremsen mit abnehmender Bremskraft (Trailbraking) zu beherrschen. Man muss die Vorderachse beim Kurveneingang unbedingt belasten, sonst untersteuert man übermäßig, geschoben vom Rucksack, den alle 911 gemeinsam haben. Der Heckmotor erinnert uns ständig daran, dass man für eine Rundenzeit mit einem GT3 RS gewissenhaft sein muss. Wenn man zu früh wieder beschleunigt, untersteuert er … Man muss ständig an den Kurvenausgang denken und warten, bis das Auto richtig positioniert ist. Die Elektronik wird hier nicht helfen: Die Traktionskontrolle ist sehr großzügig eingestellt (fast nicht vorhanden …), das ESP ist davongerannt, um dem Nissan GT-R hinterherzujagen, und man braucht vor jedem Streckeneinsatz eine Krafttrainingseinheit, um kräftig auf die Bremse zu treten, zu schalten und das Lenkrad zu drehen! Mit dem GT3 RS gilt: Wer die Regeln befolgt, kommt durch, wer spielt, verliert garantiert … Man muss ständig in seinem Gedächtnis nach den Grundlagen des Fahrens kramen: ein perfektes Zwischengas, die Lastverlagerungen beherrschen, um das Auto sauber einzulenken, geschmeidig mit dem Gaspedal umgehen und die Ideallinie verfeinern. Aber wenn man das alles zusammenbringt: WAHNSINN!!! Je mehr man von ihr verlangt, desto mehr will sie, das Biest.
Die Bremsen werden nie überfordert. Man kann die Vorderachse so stark belasten, wie man will, sie zuckt nicht: Die Reifen schreien "Hilfe", bevor dem Fahrwerk die Puste ausgeht. Der Motor frisst in jedem Gang den Drehzahlmesser auf, um den roten Bereich zu erreichen. Ein kleiner Mangel an Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen könnte ihm vorgeworfen werden, doch für das, was man von ihm verlangt, reicht es bei Weitem. Bei den 3,8-Liter-Versionen wurde das behoben, bei der 4,0-Liter-Version noch besser. Nur die Serienreifen holen uns auf den Boden der Tatsachen zurück und erinnern uns daran, dass man einen Porsche Cup kaufen muss, wenn man ein Rennauto will. Mit Semislicks oder gar Slicks zu fahren verschiebt die Grenzen des Autos noch weiter (siehe Kasten). Ich fahre Runde um Runde, die Bremsen sprechen weiterhin genauso gut an, keine Anzeichen von Schwäche am Horizont. An manchen Stellen braucht man Mut, so sehr kann sie einen überraschen. Sie erinnert einen unablässig daran, dass an ihrem Steuer die Regeln nicht gebrochen werden dürfen: Ist man ein bisschen zu großzügig, ruft sie einen sofort zur Ordnung.
Optik
Ich werfe einen kurzen Blick in den Rückspiegel, in dem der große verstellbare Carbon-Heckflügel zu sehen ist. Beim Design des GT3 RS will ich mich nicht lange aufhalten, denn die Linie des 911 ist zeitlos: Entweder man mag sie, oder man mag sie nicht. Mir persönlich fällt daran nichts auszusetzen ein. In dieser orangen Lackierung wirkt er wirklich aggressiv und fällt auf. Die folgenden Versionen mit 3,8 und 4,0 Litern sind dank einiger optischer Änderungen noch schöner, vor allem bei den vorderen und hinteren Leuchten und den Flügeln.
Fazit
Es wird Zeit, dass ich in die Box zurückfahre, um die Schöne ihrem Besitzer zurückzugeben. Wenn man nach mehreren Runden in (sehr) zügigem Tempo aus dem GT3 RS aussteigt, hat man ein wenig geschwitzt. Er steht da, direkt vor uns, mit diesem winzigen metallischen Knacken der Bremsscheiben, die immer noch sehr heiß sind … Man hat den Eindruck, dass er im Kampf nicht gelitten hat, ich habe das seltsame Gefühl, er schaut mich an und sagt: "Schon müde, Opa? Komm, wir fahren noch eine Runde …" Wenn man sich also fragt, ob der GT3 RS das ideale TrackToy ist, möchte ich sehr gern mit Ja antworten. Man kann auf der Rennstrecke schnell fahren, sogar sehr schnell, ohne am Auto irgendetwas zu verändern. Er wurde dafür gebaut, für Besitzer, die gern auf eigener Achse zu ihren Clubtagen kommen, ohne sich zu fragen, ob er den ganzen Tag durchhält und abends auch noch die Rückfahrt schafft. Manche werden sagen, für diesen Preis könne man sich auch gleich einen KTM X-Bow kaufen … Aber sehr wenige Besitzer kommen im KTM über die Straße zu den Trackdays. Ich würde ihnen antworten, dass man, wenn man ohnehin auf dem Hänger kommt, gleich einen Porsche Cup kaufen kann! Aber ich bin nicht objektiv, ich bin Porsche-Fahrer mit Leib und Seele …
Diese Version des 997 GT3 RS leidet nicht unter schwerwiegenden Zuverlässigkeitsproblemen, wenn sie gut gewartet wird. Wer einen gebrauchten sucht, bekommt zwangsläufig ein Auto mit einer mehr oder weniger bewegten Rennstreckenvergangenheit. Man muss also bei den Inspektionen und der Wartung der Verschleißteile (Bremsen, Kupplung …) wachsam sein. Die folgende 3,8-Liter-Version leidet dagegen unter mehreren Problemen: Mehrere Besitzer waren von Motorschäden betroffen, und die Radbefestigung per Zentralverschluss bereitet einige Probleme. Deshalb empfehlen wir die 3,6-Liter-Version, um bei Ihren Clubtagen den Asphalt zu bearbeiten.
Die Meinung des Profis: Dimitri Enjalbert
Vizemeister im Lamborghini Super Trofeo 2012, Sieger der 6 Stunden von Donington 2012 in der Kategorie LMP2 (Oak Racing), Fahrer der Nascar Euroseries, Fahrer der FIA-GT1-Weltmeisterschaft im Corvette C6R 2011, Fahrer im Eurocup Mégane Trophy von 2007 bis 2011: Dimitri ist professioneller Fahrlehrer mit dem Diplom BPJEPS, Schwerpunkt Rennstrecke. Sein Profil entdecken
Dimitri, du kennst den 997 GT3 RS 3,6 Liter gut, da du zum Team der Porsche Sport Driving School gehörst. Was sind für dich die Stärken und Schwächen dieses Autos?
Der GT3 RS hat meiner Meinung nach ein unerreichtes Preis-Leistungs-Verhältnis: Sein Fahrwerk ist extrem präzise, die Balance des Autos ist sehr gut ausgewogen, sein Verhalten ist gutmütig und die Straßenlage vertrauenerweckend. Dazu kommt eine erstklassige Zuverlässigkeit, und man erhält einen Cocktail, der viel leistungsfähiger und im Betrieb günstiger ist als direkte Konkurrenten wie der Ferrari F430 und der Lamborghini Gallardo. Auch der Wiederverkauf ist einfacher als bei den Konkurrenten: Um die Begeisterung der Rennstreckenfahrer zu erkennen, genügt ein Spaziergang durchs Fahrerlager eines Trackdays: eine echte Porsche-Party!!! Ein paar Schwächen hat er trotzdem, vor allem einen schwer zugänglichen Motor, an dem es sehr schwierig ist, selbst zu schrauben. Die Teilepreise für die Wartung bleiben recht hoch (man ist Porsche oder man ist es nicht …). Vielseitig, wenn man sich entscheidet, auf eigener Achse zu kommen, sind Landpartien trotzdem nicht seine Stärke, vor allem auf holprigen Straßen. Die Traktionskontrolle ist auf nasser Strecke zu großzügig: Mit Regenreifen ist man unter schwierigen Bedingungen auf der sicheren Seite. Zu beachten ist auch das hohe Gewicht, das eine sorgfältige Wartung erfordert, vor allem beim Verschleiß von Bremsen und Fahrwerk.
Du hast dich entschieden, einen zu kaufen, um individuelle und maßgeschneiderte Fahrtrainings zu veranstalten. Du bist übrigens nicht der Einzige, denn auch andere Fahrer wie Christophe Tinseau oder Vincent Capillaire besitzen einen. Warum ist dieses Modell bei Fahrern, die Fahrunterricht geben, so erfolgreich?
Das Getriebe verzeiht keine Fehler und führt mit den Schülern zurück zu den Grundlagen des Fahrens: Zwischengas, zeitliche Abfolge der Bewegungen. Der GT3 RS ist zugleich leicht zu beherrschen und schwer am Limit zu bewegen, sodass man Fahrer jeder Könnensstufe ausbilden kann. Die allgemeine mechanische Zuverlässigkeit ist ein großer Vorteil, um Fahrtage aneinanderzureihen (einfache Kontrolle zwischen den Tagen). Serienmäßig hat er einen Halb-Überrollbügel, der für die Sicherheit während eines Fahrtrainings wichtig ist.
Welche Ratschläge würdest du künftigen Käufern eines GT3 RS geben?
Wenn sie bereits einen Porsche oder ein Auto derselben Größenordnung besitzen (BMW M3, Audi RS4, Ferrari F430), sollten sie nicht zögern, den Schritt zu wagen. Sie erleben keine Überraschungen, wenn sie vorher einen Porsche-Fachmann die Wartung des Autos prüfen lassen. Wenn sie ein leichteres Auto wie einen Lotus oder KTM besitzen, wird sie das Gewicht des Biests zwangsläufig verblüffen. Um ihn zu mögen, muss man ihn ausprobieren!!!
Geschichte der Porsche-RS-Modelle
Carrera RS 2,7 l. Erscheinen des ersten Modells mit RS-Emblem, für "Renn Sport", im Jahr 1973. Es leistet 210 PS bei einem Herstellergewicht von 1075 kg. Angeboten als Touring- oder Light-Version, bleibt sie für viele "DER" 911 schlechthin mit ihrem Entenbürzel. Einige RSR-Varianten wurden ebenfalls in wenigen Exemplaren gebaut.
964 Carrera RS 3,6 l. 1992 erschienen, fast 20 Jahre nach der ersten RS, greift sie denselben Geist wie ihre große Schwester auf: radikale Gewichtsreduzierung, Optimierung und Abstimmung des Fahrwerks für den Einsatz auf der Rennstrecke, leicht erhöhte Leistung. Diese Version des RS ist bei den Puristen der Marke noch heute sehr begehrt. Nicht für jedermanns Hände …
993 Carrera RS. Diese Version des Carrera RS ist heute die am schwersten zu findende. Sie ist ein echtes Sammlerstück, das einen unglaublich hohen Wert behält, weil sie der letzte luftgekühlte 911 RS ist. Erhältlich als Touring (zivilisiert) und als Clubsport (radikal), leistet sie 300 PS dank des auf 3,8 l aufgebohrten Sechszylinder-Boxers. Sehr gesucht, begegnet man ihr auf französischen Rennstrecken immer seltener.
996 GT3 RS. Mit der Generation 996 wechselt die Generation des 911: Die Wasserkühlung kommt, das Design der ovalen Frontscheinwerfer wird aufgegeben. Der 996 wird von den Puristen gemieden, obwohl die Porsche-Verkäufe steigen. Die Bezeichnung "Carrera RS" wird aufgegeben und wird zu GT3 RS.
997 GT3 RS 3,6 l. Der 997 hat die Mission, die Puristen der Marke zurückzugewinnen, und das ist geglückt. Die ovalen Scheinwerfer sind vorn zurück, mit einem wirklich aggressiven Look, gewagten Farben und Wahnsinnsleistungen. Der Sechszylinder-Boxer leistet 415 PS, aber der Wagen hat etwas zugelegt: 1375 Kilo auf der Waage. Diese Leistungen überraschen bei der Markteinführung alle, und er sorgt auf den Rennstrecken noch immer für Furore.
997 GT3 RS 3,8 l. Die Generation 997 bekommt 2009 eine "Phase 2". Der Sechszylinder-Boxer wächst auf 3,8 l, und der neue RS leistet 450 PS bei 7900 U/min! Er behebt alle kleinen Schwächen der ersten Generation mit einem drehmomentstärkeren Motor und einem durch leichte optische Änderungen aufgefrischten Design. Bei intensiver Nutzung auf der Rennstrecke leidet er allerdings unter einigen Zuverlässigkeitsproblemen.
997 GT3 RS 4,0 l. Diese auf 600 Exemplare limitierte Serie ist die extremste Version der Saugmotor-RS-Modelle. Der Sechszylinder-Boxer wächst auf 4 l und leistet 500 PS bei 8250 U/min. Porsche hat an der Gewichtsersparnis gearbeitet, um auf 1360 Kilo zu kommen, die Aerodynamik wurde mit einem anderen Heckflügel verändert, und man kann ihn auf die altmodische Art bekommen, ohne Klimaanlage und Autoradio! Bravo Porsche!
997 GT2 RS. Im Mai 2010 dreht Porsche durch und bringt eine radikale Version des GT2: den RS. Es ist der leistungsstärkste jemals gebaute Serien-Porsche 911. Biturbo-Sechszylinder-Boxer mit 620 PS bei einem Gewicht von 1440 Kilo, und das mit Hinterradantrieb, wohlgemerkt! Ein echtes Biest, für den Durchschnittsfahrer schwer auszureizen, aber unglaublich zu fahren.
Dieser Artikel stammt aus der Nummer 1 von Racer's, dem Magazin von Marc Peraldi. Danke, Marc!
