Als Gegenpol zu unserem Streckentest in der ersten Ausgabe mit dem Porsche 997 GT3 RS sorgt der Nissan GT-R für viel Gesprächsstoff. Man kann alle möglichen Bemerkungen über ihn lesen und hören: zu viel Bordelektronik, ein leicht zu fahrendes Auto, mangelnde Zuverlässigkeit, zu schwer … Aber eines ist sicher: Er pulverisiert die Rundenzeiten auf der Strecke, also musste er durch unsere Hände gehen.
Wir haben lange gezögert, diesen Test zu machen, so viele Reaktionen löst der Nissan GT-R aus. Die Kommentare zu diesem Auto stehen in allen Automagazinen, und ein weiterer Test hätte der Sache kaum etwas Neues hinzugefügt! Dann erhielten wir eines Tages, als wir an der Entwicklung und Kommunikation des Magazins arbeiteten, eine Einladung vom französischen Spezialisten für Tuning und Wartung von Nissan GT-R: Ludo von GL Racing. Er bietet uns an, uns seinen privaten GT-R für 2 Tage zu leihen, um eine vollständige Reportage zu machen! Nach reiflicher Überlegung (ungefähr 2,5 Sekunden, Stoppuhr in der Hand …) haben wir natürlich zugesagt! Wenn man schon einen GT-R fahren will, dann am besten einen richtig scharfen …
Um dem Einsatz, den die Leser von Racer's mit ihrem Fahrzeug haben, so nahe wie möglich zu kommen, werde ich über die Straße zur Rennstrecke fahren und meine gesamte Reise beschreiben. Zwei volle Tage zur Verfügung, ein Wetter, das für diesen Anfang Mai mild zu werden scheint … Und wenn ich zu der Strecke führe, auf der dieses Auto schon etliche Sportwagen in Bedrängnis gebracht hat? Die Nordschleife des Nürburgrings bietet sich für diesen Test an: mehr als 1000 Kilometer Straße hin und zurück und eine abends gut 2 Stunden lang geöffnete Strecke, alles ist beisammen, um Ihnen einen vollständigen Test zu bieten!
Warum dieser hier?
Termin vereinbart, ich fahre zur Werkstatt von GL Racing, um das Auto abzuholen. Was mir an dieser Einladung sehr gefallen hat, ist, dass das Tuning "durchdacht" wirkt. Das Ziel war nicht allein, zusätzliche PS draufzupacken, was bei diesen Turbomotoren leicht ist, bei denen man ohne große Mühe 800 oder 1000 PS erreichen kann, mit einem entsprechend dicken Geldbeutel. Vielmehr war es ein wichtiges Ziel dieses Projekts, am gesamten Fahrverhalten des Autos zu arbeiten: Motor, Fahrwerk, Bremsen, Getriebe und Zuverlässigkeit … nichts wird dem Zufall überlassen. Es fängt an, gut zu riechen, aber ich bereite meinen Nacken trotzdem auf einige heftige Attacken vor, wegen der angegebenen 620 PS und … 860 Nm Drehmoment. Wenn man weiß, dass die Basis eine Version von 2009 mit 485 PS und 580 Nm Drehmoment ist, kommt man ins Träumen!
Sein größter Schwachpunkt sind die 1750 Kilo, die er auf die Waage bringt. Es ist nicht der erste GT-R, den ich auf der Strecke fahre, und es stimmt, dass sein Übergewicht manchmal stört. Die Elektronik regelt vieles, kann aber nichts gegen die mangelnde Agilität des Autos in engen Kurven ausrichten … dazu später mehr.
Aber das größte Plus dieses Autos ist sein Preis! Eine Version von 2009 wie diese bekommt man leicht für unter 50 000 Euro. Um bei der Konkurrenz das gleiche Leistungsniveau zu finden, muss man viel … viel mehr ausgeben! Um noch eins draufzusetzen, verbessert Nissan die Leistung Jahr für Jahr mit sehr subtilen Änderungen. Ganz allgemein fasziniert der GT-R: Entweder man liebt ihn und ist dankbar für seine außergewöhnliche Leistung, oder man hasst ihn mit der Begründung, er sei zu einfach, habe kein echtes Getriebe und zu viel Bordelektronik. Für diejenigen, die zur zweiten Kategorie gehören: Ich glaube, dass Ihnen der neue Porsche GT3, der nur mit PDK erhältlich sein wird, ebenfalls nicht gefallen wird.
Erster Eindruck
Nach einer kurzen Vorstellung des Autos setze ich mich hinein und mache mich auf den Weg. Das Navi zeigt mir 535 Kilometer bis zum Ziel an, was mir Zeit lässt, das Auto kennenzulernen. Eine Besonderheit dieses Tunings ist die Dämpfung: Es wurde ein Öhlins-Road-&-Track-Kit eingebaut, dessen Härte über Drehknöpfe an den Dämpferköpfen einstellbar ist und das das serienmäßige adaptive Fahrwerk des Autos ersetzt! Ich habe mich entschieden, das Auto recht straff, aber ohne Übertreibung einzustellen, denn die Strecke des Nürburgrings ist sehr holprig und erfordert angesichts der Masse des Geräts etwas Nachgiebigkeit. Die ersten Meter führen über kleine Landstraßen, die mich zu den Schnellstraßen und zur Autobahn Richtung Deutschland bringen.
Eine erste Feststellung kommt schnell: Ich bestätige, er ist ein Amboss! Die 1750 Kilo sind deutlich da: Die Lenkung ist schwer, der GT-R sucht seinen Weg und hüpft auf Unebenheiten ein wenig … nichts zu tun mit einer Serienversion, die im Straßenbetrieb eher weich ist. Dieses Verhalten kommt von der Dämpfereinstellung, die ich gewählt habe. Ich könnte es korrigieren, indem ich alles weicher stelle … aber ich bleibe gern in dieser "Racing"-Stimmung, auch wenn ich dafür ein bisschen Rückenschmerzen bekomme! Sehr positiv ist, dass mir die Lenkung ziemlich viele Informationen zurückmeldet: Ich weiß, wo meine Räder stehen und was an genau dieser Stelle auf der Fahrbahn passiert.
Die Reise geht im Pariser Stau weiter (zur Abwechslung …). Das Getriebe ist sehr geschmeidig, und wenn man im Automatikmodus bleibt, schaltet es ganz gemütlich bei 60 km/h in den sechsten Gang. Man hat den ganzen Komfort eines modernen Fahrzeugs und eine gute Anlage zur Unterhaltung. Die Akrapovic-Endrohre erzeugen bei niedrigen Drehzahlen ein dumpfes Brummen, und jede Durchfahrt durch einen Tunnel lässt die anderen Fahrzeuge erzittern. Am Steuer eines GT-R im Verkehr hat man nicht wirklich den Eindruck, in einem Auto zu sitzen. Man "überfliegt" buchstäblich den Verkehr, in einem recht ungewöhnlichen Klang aus Getriebepfeifen, Turbos und V6-Sound. Ein einfacher Druck aufs Gaspedal genügt, um sich aus jeder Situation zu befreien, und seine Größe mit der markanten Front zwingt die anderen Fahrzeuge, auf die rechte Spur auszuweichen.
Hinter dem Großraum Paris wird die Autobahn frei. Jetzt kann ich anfangen … gar nichts zu tun! Ich bin in Frankreich und brauche meinen Führerschein zum Arbeiten, also bleibe ich ruhig, fest bei 140 km/h. Bei dieser Geschwindigkeit liegt man bei 3000 U/min, und der Bordcomputer zeigt einen Verbrauch von etwa 12 l auf 100 km an. Eine weitere interessante Besonderheit dieses Tunings ist, dass man das Motormanagement jederzeit aus dem Innenraum ändern kann, ohne zusätzliche, alberne und unschöne Box: Alles ist in die serienmäßigen Bedienelemente des Bordcomputers integriert. Ich habe die Wahl zwischen 4 Kennfeldern: der leistungsstärkste Modus mit gut 600 PS, ein mittlerer Modus um 550 PS, die Originalkonfiguration (480 PS) und … ein "abgespeckter" Modus, der den Verbrauch auf der Autobahn begünstigt. Sehr gute Idee! Für meine Autobahnetappe benutze ich diesen letzten Modus, der das Auto ein wenig müde macht, aber für diese Geschwindigkeit völlig ausreicht.
Leistungsstark? Neeeiiin …
Dann kommt die erste Mautstelle, gleichbedeutend mit dem einzigen Moment der Freiheit auf unseren schönen französischen Autobahnen! Ich schalte den Modus "Highroller" ein und kann nun die Gesundheit dieses Motortunings beurteilen. Die Schranke geht hoch, Getriebe im manuellen Modus, ich halte das Lenkrad fest und Vollgas! Die ersten Worte, die mir in den Sinn kommen, stammen aus einem bekannten englischen Ausruf: "OH MY GOD !!!" Die 860 Nm Drehmoment kommen mit Wucht, und das bei kaum mehr als 3000 U/min. Die Fahrbahn ist etwas schmierig, und ich habe die Traktionskontrolle nicht abgeschaltet: Es blinkt überall, um diese Fülle an Drehmoment zu bändigen. Die Akrapovic-Anlage, die bisher ein dumpfes und nicht sehr angenehmes Geräusch von sich gab, brüllt und reizt meine Trommelfelle! Der Drehzahlmesser wird im Handumdrehen aufgefressen, und die Gänge folgen schnell aufeinander bei der kleinsten Betätigung des rechten Schaltpaddels. Es schiebt ohne Unterbrechung, ohne jeden Ruck, und ich bin schon weit über den gesetzlichen Beschränkungen, obwohl ich erst im 4. Gang bin! Das verspricht was …
Der Rest der Strecke bis Deutschland wird mir sehr lang vorkommen, und die Verkehrslage auf der Autobahn erlaubt mir nicht, die Höchstgeschwindigkeit des Autos zu testen. Das ist mir ziemlich egal: Ich will wissen, ob sein Verhalten und das Fahrvergnügen am Steuer auf der Strecke stimmen werden. Die Nordschleife des Nürburgrings ist am Ende des Tages 2 Stunden lang im Modus "Touristenfahrten" geöffnet. Das heißt, es ist kein privater Trackday, sondern eine Öffnung für die Öffentlichkeit, wie eine Mautstraße. Dieses originelle Konzept ist einzigartig und erlaubt es jedem, ein paar Runden auf dieser legendären Strecke zu drehen: Auto, Motorrad, Transporter … Es wird also schwierig sein, für dieses Tuning eine "offizielle" Rundenzeit zu fahren, denn der Parkplatz füllt sich vor der Öffnung, aber wir werden schon eine Vorstellung vom Potenzial des Biests bekommen. Mein Ziel ist es, zu sehen, ob man mit diesem Nissan GT-R auf der Strecke Spaß haben kann, ohne durch die Elektronik völlig bevormundet zu werden, da das adaptive Fahrwerk entfallen ist.
Auf der Strecke
Die erste Runde fahre ich zusammen mit Loïc, dem für diesen Test zuständigen Fotografen, um ein paar Aufnahmen aus dem Innenraum zu bekommen. So kann ich in Ruhe das Tempo steigern und prüfen, ob es besondere Meldungen auf der Strecke gibt, Bauarbeiten oder Ähnliches … Das Auto ist mit Serienreifen ausgestattet, in diesem Fall Dunlop Sport Maxx, und die Bremsanlage wurde durch Bremsscheiben und -beläge von Performance Friction, Hochleistungsbremsflüssigkeit und Kühlluftführungen verbessert. Der Biss ist da, mit einem recht festen und präzisen Pedal. Ich steigere das Tempo in Ruhe und halte dabei eine große Sicherheitsreserve, und das Verhalten mit diesen Dämpfern gefällt mir gut. Ich bekomme gute Rückmeldungen, aber mir fehlen trotzdem Hosenträgergurte, um gut in meinen Sitz eingebunden zu sein und noch mehr Informationen vom Fahrwerk aufzunehmen. Der Motor mit seinen mehr als 600 PS erlaubt mir, alles zu überfliegen, was gerade auf der Strecke unterwegs ist, und die Verschnaufpause zwischen den Kurven wird kurz, so schnell kommt er heraus. Die hohe Masse des Autos lässt sich vergessen, aber man darf sich in den schnellen Passagen nicht zu sehr mitreißen lassen … Ich spüre, dass ich ein wenig ins Schwitzen kommen werde, um ihn ans Limit zu bringen!
Die erste Runde geht zu Ende, und ich setze den Fotografen ab, damit er sich an einer strategischen Stelle am Streckenrand positioniert. Loïc ruft mir zu, fast so weiß wie sein Helm: "Ich dachte, das wäre eine gemütliche Aufwärmrunde?" Wir haben gerade eine Aufwärmrunde in 8'15 BTG absolviert, mit viel Verkehr auf der Strecke zur Öffnungszeit. Und das alles ohne Anstrengung … es stimmt, dass der GT-R recht leicht zu beherrschen ist, wenn man die Traktionskontrolle eingeschaltet lässt. Aber jetzt fängt der Ernst an …
Time Attack
Während sich der Fotograf positioniert, optimiere ich meine Sitzposition. Der serienmäßige elektrische Sitz ist in alle Richtungen einstellbar, ebenso das Lenkrad, sodass man leicht seine ideale Position findet. Durch seine Größe fühlt man sich klein am Steuer, mit der langen Motorhaube und den 1,90 m Breite. Ein Lotus Elise wirkt daneben wie ein Modellauto. Kurzum, genug geredet: Ich schalte das Getriebe in den Race-Modus, schalte die gesamte Elektronik ab und stelle das Kennfeld auf die stärkste Einstellung. Los geht's … aber ich habe Angst!
Der Motor ist unglaublich, er schiebt ununterbrochen, bei jeder Motordrehzahl. Ich komme bei Tiergarten mit 230 km/h zur ersten Bremsung, die Bremsen sprechen perfekt an, mit gutem Biss. Das Positionieren des Autos geht ganz natürlich, das Heck folgt mir brav beim Anbremsen, aber beim Wiederbeschleunigen werde ich ein wenig überrascht. Ich hatte vergessen, wie heftig das Drehmoment einsetzt, und das Auto übersteuert übermäßig trotz der 4 angetriebenen Räder! Ich werde einige Grundlagen des Fahrens wieder hervorholen müssen und daran denken, zu warten, bis die Räder gerade stehen, bevor ich die ganze Leistung freigebe … Das fängt gut an!
Ich komme nach Hocheichen, einer Abfolge von Kurven mit mittlerer Geschwindigkeit im 3. oder 4. Gang. Die Öhlins-Dämpfer leisten hervorragende Arbeit, ich spüre die 1750 kg überhaupt nicht, wenn ich ihn von einer Kurve in die nächste werfe. Die Wahl der straffen Einstellung passt mir perfekt: Ich habe etwas Nachgiebigkeit behalten, um kein Auto zu haben, das bei der kleinsten Unebenheit "schlägt", aber unerwünschte Aufbaubewegungen bleiben begrenzt. Ich passiere Flugplatz und leite das Gefälle ein, das der Kuppe vor der Linkskurve vorausgeht, dann die Bremsung für Aremberg. Die Leistung ist immer noch da, der Auspuff brüllt, und ich bin im 6. Gang bei 270 km/h, bevor ich bremse. Einige Fahrzeuge hindern mich daran, die Kompression der Fuchsröhre mit sehr hoher Geschwindigkeit zu nehmen, und wir kommen auf eine gelbe Flagge wegen eines liegen gebliebenen Fahrzeugs am Streckenrand. Zu diesem Zeitpunkt habe ich drei Fahrzeuge vor mir: einen BMW E36 mit Überrollkäfig, einen Audi R8 und einen Mietwagen-Swift! Am Ausgang von Adenauer Forst werden wir freigegeben, und ich verschlucke diese 3 Autos in wenigen Sekunden … Dabei war es dem Geräusch nach ein R8 V10, der immerhin 525 PS leistet. Das von GL Racing durchgeführte Motortuning ist verblüffend wirkungsvoll. Bei getunten Turbomotoren kommt es oft zu Ladedruckeinbrüchen oder Löchern in der Leistungskurve. Hier nichts von alledem: Die Turbos blasen kräftig, der Motor zuckt nicht und verlangt ständig nach mehr!
Dann komme ich in den Abschnitt bergab, der uns zum Dorf Adenau führt und die Bremsen hart auf die Probe stellen wird. Hier wünschte ich mir, der GT-R wöge 200 Kilo weniger: eine lange schnelle Rechtskurve mit leichter Schräglage nach links, die zu einer heftigen Bremsung und einer sehr engen Rechts-Links-Kombination führt (Wehrseifen). Die Bremsen zucken nicht, auch wenn es langsam etwas heiß riecht, aber das Auto leidet … In diesem Fall kann man gegen sein Übergewicht nichts tun, das uns allmählich nach außen trägt. Man muss geduldig sein: Es gibt dort keinen Auslaufbereich, und es kommt nicht infrage, das Schicksal herauszufordern und das Auto zu beschädigen …
Ich passiere Ex-Mühle mit ihrer ansteigenden Kurve (eigentlich eher eine Wand, so steil ist die Steigung). Hier ist es magisch: Die 860 Nm Drehmoment bringen uns mit unglaublicher Geschwindigkeit aus dieser Kurve, dort, wo andere Fahrzeuge Mühe haben, dieses Hindernis zu erklimmen. Deshalb zwingt mich die schnelle Linkskurve danach, vor der Bremsung für Bergwerk, die mit fast allen Fahrzeugen, die ich hier fahren durfte, voll genommen wird, das Gaspedal etwas zu lupfen. Mit Semislicks ginge das problemlos voll, aber die Dunlop Sport Maxx, so gut sie auch sind, beginnen immer mehr zu rutschen. Es folgt der lange Anstieg, der uns weiter zur legendären Karussell-Kurve führt. Bei so viel Leistung ist er gar nicht so lang, denn ich nähere mich dort 250 km/h. Ich schließe zu zwei Corvette Z06 auf, die brav den Blinker setzen, um mich vorbeizulassen …
Das Karussell mit seinen Betonplatten mag der GT-R nicht besonders, wieder einmal zu schwer für diese Übung, aber die Dämpfer machen ihren Job. Ich bin sehr überrascht von der Wirksamkeit der Bremsen, die keine Schwächeanzeichen zeigen. Ich habe immer noch Biss, und es scheint ausdauernd, was bei den erreichten Geschwindigkeiten beruhigend ist. Die folgenden Kurvenkombinationen, Hohe Acht und Wippermann, werden mit viel Tempo gefahren, aber hinter dem Steuer darf man nicht müßig sein. Wenn man vor dem Brünnchen auf die Bremse geht, stellt sich das Auto perfekt in einem leichten Vierradrutsch ein. Der GT-R in dieser Konfiguration unterscheidet sich von einem Serien-GT-R. Ohne die elektronischen Hilfen und die adaptive Dämpfung hat man nicht mehr den Eindruck, ständig bevormundet zu werden. Man ist Herr über sein Tun, und Fehler werden nicht verziehen, vor allem auf dieser Strecke ohne Auslaufzonen!
Im Verkehr …
Ich beende diese erste schnelle Runde in 7'49 BTG, das ist schon sehr flott. Die offizielle Zeit eines Nissan GT-R von 2009 beträgt 7'29 auf einer vollen Runde, was ungefähr 7'10 BTG ergäbe. Aber heute haben wir die Strecke nicht für uns allein (vielleicht eines Tages … wenn Racer's ein großes Magazin wird!). Die Überholmanöver zwingen dazu, eine große Sicherheitsreserve zu halten, um die anderen Streckennutzer zu respektieren, insbesondere die wenigen anwesenden Motorradfahrer, und die gelben Flaggen hindern mich daran, eine Zeit zu fahren. Aber ich werde trotzdem versuchen, das alles ein wenig zu drücken! Ich fahre wieder los und fahre eine glatte 7'40 BTG, immer noch mit gelber Flagge und Verkehr. Ich habe Mühe, einen guten Reifendruck zu halten, die Reifen neigen dazu, etwas zu heiß zu werden und im Druck zu steigen. Ich muss sie 2-mal ablassen, um wieder auf einen vernünftigen Druck zu kommen …
Aber es kommt noch ein weiteres gewichtiges Problem. Ich habe 3 Runden gedreht, und der Benzintank nähert sich der Reserve! 3 Runden, also gut 60 Kilometer, und ich tanke fast 50 Liter Benzin nach. Ich rechne mehrmals nach, aber ich irre mich nicht: Das sind deutlich mehr als 80 Liter auf 100 km!!! Das tut ein bisschen weh, aber vor allem verstehe ich nicht, warum Nissan einen so kleinen Benzintank eingebaut hat. Es muss sich um ein Gleichteil mit Renault handeln …
Ich habe nachgetankt und es endlich geschafft, einen guten Reifendruck zu halten: Ich fahre zu einer letzten Runde im Modus "Time Attack" los. Der GT-R zuckt nicht: Weder Motor noch Bremsen zeigen Ermüdungserscheinungen. An manchen Stellen schleifen die Reifen an den Kotflügeln, so groß sind die Anpresskräfte, ich hätte das Fahrwerk vielleicht etwas härter einstellen können. Beim Einlenken in der Bremsung in Aremberg erwische ich einen ordentlichen Querstand, aber es geht gut. Ich habe immer noch keine Gelegenheit, die Kompression der Fuchsröhre so zu nehmen, wie ich es gern würde, da ich mitten im Gefälle ein Überholmanöver ausführen muss, aber ich bin dort trotzdem mit 220 km/h unterwegs. Wieder ist eine gelbe Flagge zu sehen, und Schummeln ist unmöglich: Die Streckenposten passen genau auf!
Ich quäle das Biest weiter, das mich regelmäßig daran erinnert, dass es 1750 Kilo wiegt, indem es mich nach außen trägt. Die Bremsleistung ist weiterhin stark, und er untersteuert fast nie, wenn man den Bremsdruck beim Kurveneingang gut dosiert. Beim Herausbeschleunigen erlaube ich mir einige "etwas zu frühe" Gasstöße: Es rutscht, wenn das Drehmoment kommt, aber das ist eher gutmütig und leicht beherrschbar. Noch ein paar Überholmanöver, und ich beende diese Runde in 7'34"71 BTG. Gut!
Ich werde heute nicht mehr versuchen, es besser zu machen: Der Verkehr lässt nicht nach, und wir haben schon eine gute Vorstellung vom Potenzial des Tunings. Den Zeitverlust durch die gelbe Flagge schätze ich auf etwa zehn Sekunden, die Motorradfahrer haben mich in Adenau und Ex-Mühle gezwungen, meinen Rhythmus zu unterbrechen, und ich konnte die Kompression der Fuchsröhre immer noch nicht nehmen, ohne ein Überholmanöver zu bewältigen. Ich denke, die wahre Zeit liegt ohne diese Verlangsamungen bei etwa 7'10 BTG. Mit einer leeren Strecke und ein paar Runden mehr zum Eingewöhnen ist dieses Auto sicher in der Lage, die 7 Minuten BTG anzugreifen.
Fazit
Abgesehen von der Rundenzeit, die sich nur schwer wirklich werten lässt, da wir bei einer Öffnung für "Touristenfahrten" unterwegs waren, ist es das Verhalten dieses von GL Racing getunten Nissan GT-R, das interessant ist. Allen, die behaupten, der GT-R sei ein Fahrrad, das man mit geschlossenen Augen fährt, antworte ich, dass dieser hier anders ist. Mit abgeschalteter Elektronik ist das Sport, und es ist gut!!! Sein Motor ist außergewöhnlich, mit mehr als 600 PS und einem dantesken Drehmoment von 860 Nm … Die Bremsen sind standfest, und die Öhlins-Dämpfer melden dem Fahrer viele Informationen zurück. Gewiss, er bleibt zu schwer, um regelmäßig auf der Rennstrecke bewegt zu werden, sein Verbrauch ist sehr hoch und seine Unterhaltskosten sind beträchtlich. Sein Einsatz sollte auf große Rennstrecken wie Spa-Francorchamps oder Dijon beschränkt bleiben: Es ist sinnlos, mit einem solchen Auto in Folembray oder Dreux fahren zu wollen, das würde ihm mehr schaden als nützen. Apropos: Ich denke, dass man schon eine Menge Kilos sparen würde, wenn man die Ledereinrichtung entfernt und zwei echte Schalensitze und Hosenträgergurte (unverzichtbar!) einbaut, zumal ein Vordersitz fast 60 kg wiegt …
Für welchen Fahrertyp?
Wenn Ihre Vorstellung von Trackdays darin besteht, mit einem scharf gemachten Auto auf dem Hänger anzureisen, ist dieses hier nichts für Sie. Wenn Sie aber wie viele über die Straße zu Ihren Streckentagen kommen und nur 3 oder 4 Ausfahrten im Jahr machen, dabei im Alltag weiterhin vernünftigen Komfort genießen wollen, dann kann man es auf diesem Leistungsniveau meiner Meinung nach nicht besser machen! Er ist leistungsstärker als das Original und bietet echte, nicht keimfreie Fahrgefühle. Er ist nichts für jedermann, es braucht einige Zeit, sich an die sehr hohe Leistung zu gewöhnen, aber danach … wie gut ist das!
Er schiebt endlos, der Klang ist herrlich, er bremst hart, ohne große Schwächen zu zeigen, und er fährt unglaubliche Rundenzeiten: Ich mag diesen Kompromiss. Ich hatte schon Gelegenheit, mit einem Porsche GT3 RS oder einem Lotus Exige auf der Straße unterwegs zu sein: Nach 50 km hatte ich keine Lust mehr zu fahren … Diese Autos sind ausschließlich für die Rennstrecke gedacht, auch wenn sie eine Straßenzulassung haben. Der GT-R ist vielseitig, und in dieser von GL Racing ausgetüftelten Konfiguration noch mehr: Wenn man ein Kabel abziehen und auf der Strecke Spaß haben will, kann er das und bereitet seinem Fahrer dank der subtilen Änderungen Vergnügen. Die Freude am Fahren, das ist doch das Wichtigste, oder?
Dieser Artikel stammt aus der Nummer 2 von Racer's, dem Magazin von Marc Peraldi. Danke, Marc!
