Ein sonniger Samstag, die Nordschleife und ein M3 E92, der mit einem Serien-M3 nicht mehr viel gemein hat: Das ist das Programm für diesen vierten Streckentest mit dem Umbau des Tuners DM Performance.
Der M3 ...
Wenn man auf die Geschichte der Marke BMW zurückblickt, muss man eine beeindruckende Vergangenheit im Motorsport rund um die Welt anerkennen. Von den 24 Stunden von Le Mans bis zu den 24 Stunden auf dem Nürburgring, über die Formel 1 und die DTM: BMW und die Motorsport-Sparte stehen für unzählige Fans für Innovation und Leistung. Doch wie sieht es mit den Straßenmodellen aus, die wir auf die Rennstrecke mitnehmen können? Vom 1er bis zum 6er gibt es Modelle mit "M"-Emblem für jeden Bedarf, aber ehrlich gesagt sind für uns eifrige Streckenfahrer nur der 1M und der M3 auf der Rennstrecke interessant. Manche versuchen ein paar Runden im M5 oder M6, die Mutigsten sogar im X5M, und wir wünschen ihnen viel Glück!
Bleibt noch der M3 GTS, der eigentlich die großartige M3 E46 CSL beerben sollte. Diese Version wurde zum 25-jährigen Jubiläum des M3 angeboten, doch bei 138.000 € zur Markteinführung und einem gar nicht so großen Leistungsunterschied zur normalen Version lässt sich der Aufpreis nur schwer rechtfertigen. Die nächste Generation kündigt große Änderungen an: Aufladung und einen neuen Namen für unser bayerisches Coupé: M4! Ich würde mich zu dieser neuen Bezeichnung gern jeden Kommentars enthalten ... nein, ich kann es mir nicht verkneifen: Was soll denn diese Schnapsidee!!! Ein M3 hat eine Seele, eine Geschichte, er lebt, er singt! Das ist, als würde Porsche plötzlich beschließen, den 911 umzubenennen ... undenkbar. Wir hoffen, dass es nur eine Marktstudie ist und dass man bei der offiziellen Vorstellung des Motorsport-Coupés einen Rückzieher macht.
Unsere Wahl für diesen Streckentest fällt also auf einen M3 E92, der nicht mehr ganz serienmäßig ist, nachdem er durch die Hände von DM Performance gegangen ist. Das ist der Auftakt einer Serie, in der wir mehrere Versionen verschiedener Tuner fahren werden, denn diese M3-Generation ist eine sehr gute Basis für einen Track-Day-Wagen, der seinem Fahrer Gefühle und Emotionen schenkt. Damit berühren wir einen wunden Punkt der Motorsport-Sparte, den sie mit vielen Großserienherstellern teilt: Um auf der Rennstrecke Runde um Runde zu fahren, sind einige Standardmodifikationen nötig. Es sind recht schwere Autos, die, so sportlich sie auch sein mögen, dafür nicht gebaut sind. Man muss sich dessen bewusst sein, wenn man in einen BMW für die Rennstrecke investiert. Das Verstärken des Chassis oder das Verbessern der Bremsanlage sind Beispiele, die in der Regel recht teuer sind.
Clubsport-Atmosphäre
Dieser Umbau von DM Performance hat einen großen Vorteil, der der Nutzung vieler Streckenfahrer entspricht: Er bleibt zivilisiert. Es handelt sich nicht um eine radikale, von jedem Komfort befreite Version, sondern um einen Umbau, der Spitzenleistung mit Kultiviertheit verbindet. Man kann ganz entspannt über die Landstraße anreisen, Runden drehen und, wenn man genug hat, mit guter Musik wieder nach Hause fahren.
Als ich mich ihm nähere, fühle ich mich als Erstes an die Porsche GT3 RS erinnert (Sie wissen schon, für uns eine Referenz). Durch die Scheiben sieht man den knallig lackierten Halbüberrollbügel, in der Farbe der Felgen, und die herrlichen BMW-Performance-Schalensitze laden zum Einsteigen ein. Alles ist gut integriert, der ausgeräumte Fond ist wie beim M3 GTS mit Teppich ausgelegt, und man behält den ganzen Komfort eines Serien-M3. Im Armaturenbrett wurde eine zusätzliche, ebenfalls gut integrierte Anzeige ergänzt, die alle Basisinformationen zur Überwachung des Autos liefert: Wasser-, Öl-, Getriebe-, Ansaug-, Abgastemperatur und so weiter. Es ist übrigens ein Unding, dass man bei einem Serien-M3 E92 die Wassertemperatur nicht einfach überwachen kann: Man muss in ein verstecktes Menü mit mehreren Handgriffen, also auf der Rennstrecke wenig praktisch. Zur Innenausstattung kommt ein Paar Schroth-Gurte hinzu. Eine Racing-Atmosphäre mit Kultur: gefällt mir!
Ich nutze das statische Fotoshooting, um ihn mir genauer anzusehen. Optisch sind die Änderungen dezent und meiner Meinung nach geschmackvoll, mit Stoßfängern der Marke Vorsteiner und "knalligen" Felgen. Man mag es oder nicht, aber es hat Wirkung! Bemerkenswert ist auch der Kofferraumdeckel aus Carbon, der an die Wölbung des CSL erinnert. Er wurde in Wagenfarbe lackiert, nur das Ende des Deckels blieb in Carbonfarbe, ein kleines Detail, das den kultivierten Charakter dieses Umbaus noch unterstreicht. Man beginnt auch, die "Performance"-Teile zu erkennen: große Brembo-Bremsen mit 6-Kolben-Sätteln, Akrapovic-Auspuff und Bilstein-PSS10-Dämpfer. Das sind die Schwachpunkte eines Serien-M3, behoben; wie sich das auf der Strecke anfühlt, sehen wir später.
G-Power
Dann öffnen wir die Motorhaube und entdecken das Herz des Biests. Hier sind sich alle einig, BMW die Rote Karte zu zeigen: Der Serien-V8 hat zu wenig Biss, bringt seine PS nicht auf die Straße und lässt uns die Reihensechszylinder früherer Generationen vermissen. Man behebt das mit einer geänderten Abgasanlage und einer neuen Abstimmung des Steuergeräts, aber schade ist es trotzdem!
Hier stellt sich das "Leistungsproblem" nicht mehr: Es wurde ein G-Power-Kompressorkit eingebaut, das die Leistung auf knapp über 600 PS bei 600 Nm Drehmoment, auf dem Prüfstand gemessen, steigert. Es handelt sich um eine Version mit DKG-Getriebe, doch das Kit lässt sich ohne Weiteres auch an einer Version mit Schaltgetriebe einbauen. Der maximale Ladedruck ist mit 0,6 bar recht niedrig, um maximale Zuverlässigkeit zu gewährleisten. Wie die Leistungskurve verläuft, bleibt abzuwarten, doch es lässt gute Gefühle am Steuer erwarten. Lecker!
Fahrwerk
Das Gespräch geht mit David, dem Besitzer, weiter, und wir kommen auf die übrigen Modifikationen. Das gesamte Fahrwerk wurde mit Teilen des M3 GT4 umgebaut, der Wettbewerbs-/Kundenversion, die dem Serienmodell am nächsten kommt. Das Ganze wird mit Bilstein-PSS10-Gewindefahrwerken kombiniert, mit verstellbaren Domlagern zur Einstellung von Sturz und Nachlauf an der Vorderachse. Die Bremsen übernimmt ein Brembo-GT-Kit mit 6-Kolben-Sätteln vorn und 4 hinten, und es sind mehrere Felgenvarianten möglich. Für unseren Test fahren wir mit 19-Zoll-BBS-CH-R-Felgen und Dunlop-Semislicks. Kurz: viel Gutes auf dem Papier, aber ich bin gespannt aufs Fahren!
Erste Eindrücke am Steuer
Es ist Zeit, hinter dem Lenkrad Platz zu nehmen und zu sehen, was er kann. Wir sind am Nürburgring, an einem Samstag, und das Wetter ist schön. Man kann sich denken, dass es voll ist und ich unmöglich eine anständige Zeit fahren kann ... Ich konzentriere mich also auf das Fahrgefühl und das Verhalten dieses M3.
Die Sitzposition findet man wie in den meisten Modellen der bayerischen Marke ganz natürlich, und die BMW-Performance-Sitze bieten einen sehr guten Kompromiss aus Komfort und Seitenhalt. Der Akrapovic-Auspuff lässt den V8 mit einem angenehmen, im Innenraum nicht zu aufdringlichen Klang schnurren; ich stelle das DKG-Getriebe auf manuell und starte zu einer ersten Eingewöhnungsrunde. Die sehr straffe Dämpfung vermittelt sofort ein Gefühl von Präzision, man spürt alles, was unter den Rädern passiert, und die Aufbaubewegungen scheinen gering. Ich fahre diese erste Runde ruhig, um das Verhalten dieses Hecktrieblers mit über 600 PS ein wenig auszuloten. Die erste kräftige Beschleunigung ist eine sehr gute Überraschung: Die Leistungsentfaltung wird durch das Kompressorkit nicht verfälscht. Es bleibt bei einem Verhalten nahe am Saugmotor, linear und mit einem sehr breiten nutzbaren Drehzahlbereich. Es gibt nur sehr wenig Ansprechverzögerung, anders als bei einem Turbomotor, die auf der Rennstrecke oft stört. Der große Unterschied zu einem klassischen Sauger ist aber, dass bei jeder Drehzahl der Drehzahlmesser rasend schnell hochläuft! Im 4. Gang zieht er bei 3000/min ohne Murren kräftig durch, mit einem ungewöhnlichen Klang.
Diesmal erhebt der Akrapovic-Auspuff seine Stimme und mischt sich mit dem charakteristischen Pfeifen aufgeladener Motoren, und bei jedem Gaswegnehmen entweicht ein Luftstoß, der uns daran erinnert, dass unter der Haube einiges los ist. Das Gefühl am Bremspedal ist sehr gut: bissig, kraftvoll und präzise. Die Brembo machen ihre Arbeit im Moment perfekt. An einen Hecktriebler mit 600 PS muss man sich immer erst gewöhnen, aber hier, ohne zu viel Tempo und gut unterstützt vom DKG-Getriebe, hat man keinerlei Mühe beim Fahren. Natürlich werde ich es nicht dabei belassen und ihm etwas mehr abverlangen, aber die Ausgewogenheit des Autos ist ein guter Punkt.
Jetzt wird das Tempo erhöht
Das einfache Handling schafft Vertrauen, und da ich nicht zum Bummeln hier bin, erhöhe ich schnell das Tempo! Ich nähere mich dem oberen Drehzahlbereich, und der sehr gute Eindruck vom Motorverhalten bestätigt sich: Die Lichter im Armaturenbrett erinnern uns daran, dass bald geschaltet werden muss, wenn man sich 8000/min nähert. Er schiebt ohne jeden störenden Drehmomenteffekt, und die hohen Drehzahlen sind ein Genuss für die Sinne! Ich liebe es und will mehr ... Die erste harte Bremsung zeigt ein sehr gut ausbalanciertes, stabiles Auto. Der Biss ist gut, man kann spät bremsen und die Bremse beim Einlenken problemlos feinfühlig lösen. Die Dunlop-Semislicks bieten guten Grip, aber man spürt doch, dass vorn Gewicht mitzuschleppen ist. Genau in diesem Moment tritt ein unangenehmes Gefühl auf: Die Vorderachse "springt" und "hüpft" bei manchen holprigen Kurveneingängen. Die Abstimmung der Bilstein-PSS10-Dämpfer ist für die Grüne Hölle zu hart, sie müsste etwas weicher werden. Die erste Runde ist schnell vorbei, und alle Signale stehen auf Grün für eine zweite Runde am Stück: Nichts überhitzt, und die Bremsen sind noch da. Was will man mehr, um das Tempo weiter zu steigern?
Nach der Mautschranke starte ich zu einer schnellen Runde, in der ich versuchen werde, ihn weiter auszureizen, trotz des dichten Verkehrs. Wie schon erwähnt, ist die Vorderachse ziemlich schwer. Man muss die Bremsen gut ausnutzen, um den ersten Scheitelpunkt in der Tiergarten-Kurve zu erwischen, sonst zieht uns die Front nach außen, und er untersteuert. Sobald die Vorderachse eingelenkt ist, folgt das Heck ohne Murren. Ich öffne das Lenkrad und beschleunige im zweiten Gang wieder ... und er erinnert mich schnell daran, dass ich nicht in einem Serien-M3 sitze: "Hier sind über 600 PS, mein Lieber, und alle auf den Hinterrädern." Aber wieder ist es sehr gutmütig: Er warnt, ist leicht beherrschbar, und ich habe richtig Lust, ihn quer zu stellen! Aber dafür bin ich nicht hier ...
Die schnellen Kurvenkombinationen machen riesig Spaß, das Auto liegt satt, und auch wenn das Heck stellenweise leicht rutscht, bleibt es effizient. Obwohl mich ein roter Italiener auf der Kuppe vor dem Flugplatz aufhält, überschreitet der Tacho im folgenden Gefälle die 250 km/h, und ich habe an der Aremberg weiterhin ein ebenso gutes Gefühl mit den Bremsen. Ich beginne den Abstieg zur Kompression der Fuchsröhre, die ich im 6. Gang durchfahre.
Das DKG-Getriebe ...
Ich bedauere, keine Version mit Schaltgetriebe zu haben: Das DKG zeigt Schwächen. Es tritt ein lästiges Phänomen auf: Bei hoher Geschwindigkeit, wenn ich schnell zurückschalten will und gleich danach wieder Gas geben muss, gibt es eine deutliche Verzögerung. Zum Beispiel bremse ich gleich nach der Kompression und lege den 5. Gang ein, um die folgende schnelle Linkskurve zu nehmen, die mit Gas durchfahren werden muss, um das Heck gut zu stabilisieren. Doch wenn ich den Fuß wieder aufs rechte Pedal setze, passiert eine gute Sekunde lang nichts: verunsichernd! Dieses Phänomen überrascht mich im weiteren Verlauf der Runde noch ein- oder zweimal, bevor ich beschließe, im Drehmoment zu rollen, statt herunterzuschalten, wenn ich es bräuchte. Das ist ein Problem, das dem BMW-DKG-Getriebe innewohnt, wenn es heiß wird ...
Darüber führen wir ein sehr interessantes Gespräch mit einem Tuner aus der Gegend, der mit gut geschärften M3 fährt. Die Kühlung bei den E92-Versionen, insbesondere bei den Modellen mit DKG-Getriebe, ist ein Problem, das sie nur schwer in den Griff bekommen. Vorn fehlt der Platz für einen sehr großen Kühler und mehr Luftdurchsatz. Wenn man ein einigermaßen alltagstaugliches Auto behalten will, gibt es keine wirklich dauerhafte Lösung. Man muss sich auf viel größere und aufwendigere Änderungen einlassen, um das System zu verbessern. Kurz: Es gibt nicht viele Lösungen: Spitze-Hacke lernen und Kupplungspedal und Schalthebel nachrüsten!!!
Dann komme ich in den langen Abschnitt bergab Richtung Adenau. Die Bremsen sind weiterhin da, und obwohl mich meine Ankunftsgeschwindigkeit in der engen Linkskurve mit dem unaussprechlichen Namen Wehrseifen überrascht, geht es ohne Murren. Ich trete sehr hart in die Bremse, mein Pedal geht etwas weiter durch als gewöhnlich, aber er bremst. Hier ist man leicht in der Kurvenbelastung, daher rutscht mein Heck bei der abrupten Lastverlagerung nach vorn ... aber ich habe damit gerechnet und korrigiere problemlos mit dem Lenkrad. Ich schließe zu einer Gruppe langsamerer Autos auf, kurz vor dem langen Anstieg zum Karussell. Kein Druck, ich warte in Ruhe, bis die Bahn frei ist, um auszuscheren und sie zu überholen, unterstützt von der Geschmeidigkeit des Kompressors. In diesen schnellen Abschnitten ist dieser M3 wirklich effizient. Die Behäbigkeit der Vorderachse, die man bei niedriger Geschwindigkeit spürt, ist bei hohem Tempo völlig vergessen, das Auto liegt in den großen Kurven satt und bewegt sich nicht. Am Ende der Runde sehe ich jemanden am Streckenrand, der eine gelbe Weste schwenkt. Ein anderer Bayer ist am Ausgang des kleinen Karussells links abgeflogen, und zwei Autos haben angehalten, um die Stelle zu sichern, bis die Streckenposten eintreffen. Die Freuden der Nordschleife ...
Fazit
Damit endet unser Test, denn die Strecke öffnet heute Abend nicht mehr. Ich schließe diese Runde in 8'05 BTG ab und bin von dieser Konfiguration von DM Performance wirklich angetan. Mit weniger Verkehr auf der Strecke halte ich ihn für fähig, ohne die geringste Mühe eine 7'30 zu fahren, aber ich werde keine Gelegenheit haben, noch einmal ans Steuer zu gehen und eine echte Zeit zu versuchen. Aufgeschoben ist nicht aufgehoben: Wir finden so bald wie möglich einen Termin, um ihn auf freier Runde erneut zu testen ...
Es ist sicher nicht der radikalste M3 E92, den es gibt, und auch nicht der beste Streckenwagen für diese Aufgabe, aber er bietet ein Konzept, das BMW meiner Meinung nach bei dieser Generation nicht gelungen ist: einen echten Clubsport, wie ihn ein deutscher Kollege, Porsche, um ihn nicht zu nennen, zu bauen versteht. Man kommt entspannt über die Landstraße zu seinem Trackday, in einem kultivierten Auto mit allem nötigen Komfort, und wenn man auf die andere Seite der Boxengasse wechselt, bringt er einen mit gewaltigen Eindrücken ins Schwitzen! Er bremst, das Chassis ist scharf, und er geht richtig voran. Sie werden sagen, den M3 GTS gab es doch, und Sie haben recht ... Aber einen Scheck über 138.000 € für ein orangefarbenes Auto auszustellen, das am Ring nur zwei Sekunden schneller ist als ein fast 10 Jahre älterer M3 E46 CSL: unterschreiben Sie? Er wird sicher ein Sammlerstück (sein Wert bleibt sehr hoch), aber ich halte ihn für unseren Gebrauch als Streckenfahrer nicht für geeignet. Für dieses Budget ist ein Porsche GT3 viel besser!
Deshalb gefällt mir dieser Umbau so gut. Er stand für 60.000 € zum Verkauf, um im Jahr darauf Platz für ein neues, radikaleres Projekt zu machen ... also halb so viel wie ein gebrauchter M3 GTS. Für jeden, der deutsche Autos und die Marke BMW mag, ist es ein wirklich ausgereifter Umbau. Das Clubsport-Konzept ist aufs Maximum getrieben, mit einer ordentlichen Pferdeherde unter der Haube, die den Motorcharakter nicht verfälscht, und hochwertiger Ausstattung bekannter, bewährter Marken.
Der einzige Wermutstropfen ist das DKG-Getriebe, das bei hohen Temperaturen Schwächen zeigt ... Mich hat es bei hohem Tempo gestört, aber ich denke, dass das Phänomen für die Mehrheit der Nutzer nicht so störend sein dürfte. Hätte ich die Wahl, würde ich natürlich ein Schaltgetriebe nehmen. Doch dann ist er nichts für jedermann: über 600 PS im Hecktriebler mit Schaltgetriebe, da muss man anfangen, ernsthaft hinter dem Lenkrad zu arbeiten!
2014 wird DM Performance mit einem neuen Projekt auf Basis des M3 E92 zurückkehren. Diesmal handelt es sich um eine deutlich radikalere Version, die ausschließlich für die Rennstrecke gedacht ist. Das in dieser Ausgabe getestete Auto kann sowohl mit moderatem Verbrauch dank des abkuppelbaren Kompressors quer durch Frankreich in den Urlaub fahren als auch Runden auf der Strecke in hohem Tempo drehen. Fahrspaß für den Piloten, Spitzenleistung ... Sie sind bei RACER'S!
Dieser Artikel stammt aus Ausgabe 4 von Racer's, dem Magazin von Marc Peraldi. Danke, Marc!
