Zum ersten Mal in diesem Magazin widmet sich unser Streckentest einem Frontantriebsmodell, das zugänglicher ist als die teils extremen Fahrzeuge, die wir bisher gefahren sind. Ich höre schon einige "Sakrileg!" rufen, aber wenn schon einen testen, dann einen der leistungsstärksten seiner Klasse: den Renault Mégane 3 RS.
Seit seinem Erscheinen 2009 stellt er einen der besten Kompromisse zwischen Leistung, Kaufpreis und Alltagstauglichkeit dar, den man auf dem Markt der Fronttriebler finden kann, und er wird von Renault Sport sehr gut betreut, das regelmäßig Sondermodelle auflegt. Man sollte der Sportabteilung der Marke mit der Raute übrigens für die Dynamik danken, die sie rund um ihre Modelle geschaffen hat, denn bei einem faden Peugeot 208 GTI findet man zum Beispiel keinerlei sportlichen Charakter aus dem Rennsport ... Ob man es mag oder nicht: Renault hat das Verdienst, diese Verbindung in seinen Sportmodellen zu pflegen, zur großen Freude der Markenfans. Ein wenig Hoffnung bleibt noch, bis das Ergebnis des RCZ-R vorliegt, den ich noch nicht testen konnte, aber um mit einem modernen französischen Auto auf der Rennstrecke zu fahren, sind die RS-Modelle die einzige brauchbare Alternative ...
Annäherung
Ich muss gestehen, dass ich beim Klingeln des Weckers am Testtag nicht dieselbe Vorfreude verspürt habe wie bei den früheren Ausgaben. Es ist Oktober, das Wetter verspricht nicht gerade mild zu werden, und ich soll einen Fronttriebler mit Vierzylinder testen ... Super! Treffpunkt ist die Rennstrecke Bugatti in Le Mans mit Bruno, dem Besitzer des Wagens, der an Trainingssessions teilnimmt, die der Automobile Club de l'Ouest für Lizenzinhaber anbietet. Dieser Ausflug beschließt für diesen Mégane RS eine schöne, lange Saison mit insgesamt mehr als zwanzig Club-Tagen aller Art: Le Mans, Magny-Cours, Val de Vienne, Spa, Hockenheim, Nürburgring und so weiter ... ganz im Geist von Racer's!
Am Wagen wurden mehrere Änderungen vorgenommen, sowohl am Fahrwerk als auch am Motor, und er ist stets auf der Straße zu diesen Trackdays angereist. Das ist eine gute Gelegenheit, die Betriebskosten und die Zuverlässigkeit eines auf der Rennstrecke intensiv genutzten Mégane 3 RS genau zu betrachten.
Nicht mehr ganz serienmäßig ...
Wenn man sich ihm nähert, wirkt er völlig serienmäßig. Doch je näher man kommt, desto mehr merkt man, dass es sich um ein gut geschärftes Streckenauto handelt. Tiefergelegt, mit etwas negativem Sturz an der Vorderachse, gibt es an der Optik dieses Wagens kaum etwas auszusetzen. Ich wage sogar zu sagen, auf die Gefahr hin, in Ihrer Achtung zu sinken, dass ich ihn wirklich schön und gelungen finde! Abgesehen vom großen Logo an der Front finde ich ihn gut proportioniert, mit ansprechenden Formen.
Vor allem wenn die Fahrertür offen ist, wird die Sportlichkeit spürbar: Die Sportsitze aus Leder sind einfach prächtig und, auch wenn es eine recht teure Option ist, die Qualität stimmt. Manche Kunststoffe erinnern allerdings daran, dass es ein Renault und kein Audi oder BMW ist, aber die Gesamtatmosphäre riecht nach Sportlichkeit: Drehzahlmesser mit gelbem Zifferblatt, Renault-Sport-Plakette am Armaturenbrett, RS Monitor und Sportlenkrad. Kommen dazu ein komplett ausgeräumter Fond, Oreca-Gurte mit Flugzeugschloss, ein Feuerlöscher und eine Helmtasche hinter den Sitzen, ist man sehr schnell in der gewünschten Club-Atmosphäre. Perfekt!
Während der Fotograf die besten Blickwinkel sucht, um das Auto in Szene zu setzen, zählen wir mit dem Besitzer die vorgenommenen Verbesserungen auf. Die 250 PS eines serienmäßigen Mégane RS sind recht kräftig, aber wenn man bei jedem Drehen des Zündschlüssels auf einen Adrenalinschub hofft, wird daraus nichts. Der aufgeladene Vierzylinder dreht nicht sehr hoch, und außer dem Zischen, das der Turbo am Auspuff hören lässt, gibt es nichts, was unsere Sinne wecken würde! Hier wurde eine komplette Milltek-Abgasanlage montiert, dazu ein Forge-Ladeluftkühler mit größerem Volumen und eine Neuabstimmung von BR-Performance. Die auf dem Prüfstand gemessene Leistung liegt bei rund 330 PS, was auf dem Papier recht interessant ist, vorausgesetzt, man bringt alles auf die Straße ...
Beim Fahrwerk ersetzt ein komplettes KW-Clubsport-Kit die Serienstoßdämpfer, und vorn wurde eine Domstrebe eingebaut. Die Bremsen bestehen aus Endless-Belägen auf Serienscheiben, Flugzeug-Bremsleitungen und Hochleistungsbremsflüssigkeit sowie Luftleitkanälen zur besseren Kühlung der Anlage. Hinzu kommt ein zweiter Satz 18-Zoll-Felgen mit Michelin Pilot Sport Cup, der geduldig im Fahrerlager wartet, bis die Strecke endlich abtrocknet! Ich mag diese Art von Konfiguration und einfachen Modifikationen, die das Gesamtverhalten des Autos verbessern sollen. Jetzt fehlt nur noch, ans Steuer zu gehen und zu sehen, ob es Spaß macht ...
Erste Eindrücke am Steuer
Wir beschließen, bis zum frühen Nachmittag zu warten, in der Hoffnung, dass der Himmel nicht zu dunkel wird. Eine halbe Stunde vor der Streckenöffnung ziehen wir die Semislicks auf, weil es schon lange nicht mehr geregnet hat, und ich drücke alle verfügbaren Daumen für eine trockene Strecke. In der Vorstartaufstellung ist die Stimmung gut bei diesen den Lizenzinhabern vorbehaltenen Sessions: Eine Corvette Z06 stellt sich hinter mich, ich sehe einen Nissan GT-R, einen Cayman Cup und weitere Renault-Sport-Modelle. Ein buntes Feld, sogar ein sehr buntes, denn rechts von mir macht sich ein, sagen wir, originelles Auto bereit, auf die Strecke zu gehen: ein Citroën BX! Mein erster Gedanke in diesem Moment? "Es kommt absolut nicht infrage, dass mich ein BX überholt!!!" Ich bin immer misstrauisch gegenüber Besitzern, die mit schrägen Autos zu Club-Tagen kommen. Jederzeit können 300 PS in seinem Kofferraum stecken, und er macht mich auf der Strecke fertig ... Zum Glück für mich und mein Ego wird das nicht passieren, aber ich möchte dem Besitzer gratulieren, falls er uns liest: Bravo für die Idee!
Ich fahre vorsichtig auf die Strecke, um eine Erkundungsrunde zu drehen und das Auto auf Temperatur zu bringen. Erste schlechte Nachricht beim Verlassen der Boxen: Die Dunlop-Kurve ist voller feuchter Stellen, da ist große Vorsicht geboten. Auf dem Rest der Strecke ist die Ideallinie im Großen und Ganzen trocken, aber einige feuchte Stellen bleiben, und es fallen weiter Regentropfen. Nach dieser ersten Runde komme ich zu dem Schluss, dass ich Tempo machen und Ihnen die Eindrücke am Steuer schildern kann, aber ich werde eine ordentliche Reserve behalten, um heute nichts zu beschädigen ...
Überraschend
Die erste kräftige Bremsung hält einige Überraschungen bereit. Das Auto stellt sich quer, als ich versuche, mit der Bremse einzulenken: Die Michelin Pilot Sport Cup sind noch kalt und erinnern mich sofort daran! Das Bremspedal ist extrem empfindlich und der Biss sehr stark, man muss feinfühlig sein, um etwas daraus zu machen. Die Stoßdämpfer sind echte Holzbretter, und der perfekte Seitenhalt der Renault-Sport-Sitze, kombiniert mit den Gurten, liefert mir gute Rückmeldungen aus der Karosserie. Aber ich weiß schon jetzt, dass das Fahrwerk für diese noch feuchten Bedingungen zu hart abgestimmt ist. Also nehme ich mir die Zeit, die Reifen richtig auf Temperatur zu bringen, vor allem hinten, und erhöhe das Tempo.
Die Milltek-Abgasanlage lässt ihre Stimme hören, und auch wenn ich sie im Stand besonders unangenehm fand (zu dumpf), entpuppt sie sich bei höherem Tempo als demonstrativ, mit einem kleinen Knall bei jedem Gangwechsel. Die Motorabstimmung scheint gut gemacht, ich habe keine Ladedruckeinbrüche, und das Ansprechverhalten des Turbos bleibt vernünftig. Doch die Steigerung von Drehmoment und Leistung macht den zweiten Gang unbrauchbar, zu kurz: Die Vorderachse ist völlig überfordert, von den noch vorhandenen feuchten Stellen zusätzlich gestört. Ich bleibe also in den engsten Kurven im 3. Gang ...
Das Gefühl im Auto ist gut, und jetzt, wo sie auf Temperatur sind, bieten die Sport Cup sehr guten Grip. Die Abstimmung des KW-Clubsport-Fahrwerks sorgt für eine sehr bissige Vorderachse mit einer sensiblen und präzisen Lenkung. Ich lasse mich auch mehrfach täuschen und glaube, in einem Serien-Mégane 3 RS zu sitzen, der sehr leicht zu fahren ist. Die Vorderachse klebt an der Strecke, sucht aber auf kleinen Bodenwellen beim Bremsen etwas ihren Weg, wodurch das Heck manchmal unruhig wird. Das ist der Preis, den man zahlt, wenn man sich für eine sehr straffe Abstimmung entscheidet: Man gewinnt an Effizienz und Präzision, aber das Auto wird weniger homogen. Ich mag das Konzept, aber ich bin es zu leichtfertig angegangen, und er gibt mir zu verstehen, dass ich ein bisschen schwitzen muss, um eine Zeit zu fahren. Botschaft angekommen ...
Am Limit
Die Dunlop-Kurve ist rutschig, auf dem Asphaltstreifen links weiterhin sehr feucht, und ich muss ziemlich früh vom Gas gehen. In der Kurve, unter Last, ist der Mégane sehr stabil und lässt bei völlig trockener Strecke eine gute Kurvengeschwindigkeit erahnen. Dann trete ich vor der Schikane in die Bremse, mit weiterhin beeindruckendem Biss, und belaste die Vorderachse, um das Auto in die Linkskurve zu setzen. Alles ist recht gutmütig und effizient, wenn man die Dinge in der richtigen Reihenfolge tut: Das Heck folgt ohne Murren, und man muss sich beim Wiederaufnehmen des Gases am Kurvenausgang nicht viele Fragen stellen, anders als bei der Corvette Z06, die ich in den Aufwärmrunden habe passieren lassen und der ich jetzt zu folgen versuche. Auf jeder Geraden sehe ich zu, wie sie mit ihrem V8 und seinem verheerenden Sound davonzieht, und werde daran erinnert, dass ich nur einen kleinen Turbo-Vierzylinder habe ... Aber die Agilität des Mégane bringt mir in den folgenden Kurven das Lächeln zurück. Man muss geduldig sein, um ihn sich setzen zu lassen, und ich bin immer wieder vom Grip der Reifen überrascht. Wenn man vom zweiten Gang in engen Kurven absieht, ist die Traktion sehr gut, er untersteuert nicht, und das Sperrdifferenzial leistet gute Arbeit. Ich habe Spaß am Steuer, mit einem lebendigen und effizienten Auto. Das ist ein gutes Zeichen!
Der Circuit Bugatti ist eine anspruchsvolle Strecke für die Bremsen. Es beginnt wegen der Belagablagerungen leicht zu vibrieren, aber die Wirkung ist weiterhin da. Auf der Gegengeraden überhole ich einige Teilnehmer, die mich freundlich vorbeilassen, bevor ich zur schnellen Schikane Chemin aux Bœufs komme. Auf den Curbs kann man kaum schummeln, innen stehen Pfosten für die kommenden Wettbewerbe. Es geht schnell durch, aber das Heck beginnt beim Einlenken leicht auszubrechen: Man darf am Steuer nicht einschlafen. Wieder einmal überwiegt die Härte des Gesamtpakets seine scheinbare Leichtigkeit. In den Esses Bleus und im Raccordement genieße ich seine präzise Vorderachse und beende diese erste schnelle Runde in 2 min 04 s. Das ist angesichts der Wetterbedingungen eine beruhigende Zeit, denn es fallen weiter Tropfen, die verhindern, dass die Strecke ganz trocken ist, insbesondere in der Dunlop-Kurve und in den harten Bremszonen von Garage Vert und Chemin aux Bœufs.
Ich beschließe trotzdem, ihn etwas weiter auszureizen, indem ich meine Bremspunkte nach hinten schiebe und die Vorderachse beim Einlenken stärker belaste. Das Bremspedal ist weiterhin sehr empfindlich, mit sehr gutem Ansprechen, und es kommt vor, dass ich mich überraschen lasse, weil das ABS eingreift. Der Bremskraftverstärker ist mir etwas zu stark, aber das liegt nicht an diesem Umbau, denn ich habe bei allen Mégane RS dasselbe Gefühl ...
Nach 3 Runden bin ich immer mehr überrascht von der Effizienz dieses Autos, das dank der vorgenommenen Änderungen ein erstklassiges Leistungsniveau bietet. Ich schließe übrigens ohne viel Mühe zur Corvette Z06 auf, die ich im Visier hatte und die mit ihren Serienreifen und der schmierigen Strecke große Mühe hat, ihre Pferde zu bändigen. Auch wenn er anspruchsvoller und stärker ist als eine Serienversion, bleibt der Mégane ein Fronttriebler, bei dem man sich beim Wiederaufnehmen des Gases weniger Fragen stellen muss als beim Auto vor mir ...
Ups ...
Ich beginne meine 5. Runde, als er erste Anzeichen von Ermüdung zeigt: Im 4. und 5. Gang treten kleine Motoraussetzer auf. Ich nehme etwas Tempo zurück, weil ich auch spüre, dass das Bremspedal nachlässt, und ein paar Kurven weiter ist es so weit, das Drama: Ich habe überhaupt keine Bremse mehr, das Pedal ist weich! Das ist wirklich schade, denn bis dahin war es fast fehlerfrei. Es ist auch ziemlich überraschend, denn die Außentemperatur ist nicht sehr hoch, und auch wenn ich Tempo mache, bin ich nur 5 Zeitnahmerunden gefahren, und das Auto ist gut ausgerüstet: passende Bremsleitungen, Hochleistungsbremsflüssigkeit, gute Beläge. Da muss man nachforschen ...
Das führt mich zu einem entscheidenden Punkt: Zuverlässigkeit und Betriebskosten. Wie zu Beginn des Artikels erwähnt, hat dieser Mégane RS 2013 mehr als 20 Streckenausflüge absolviert (und 2012 ebenso viele), und zwar nicht irgendwelche, denn er ist nur auf prestigeträchtigen, schnellen und anspruchsvollen Strecken gefahren. Ich nutze also die Mittagspause, um Bruno zur Nutzung seines Autos auszufragen. In 2 Jahren intensiver Streckennutzung mussten nur Verschleißteile getauscht werden, ohne besonderes mechanisches Problem. Die Wartungen wurden verdoppelt, ja verdreifacht, um eine gute Ölqualität in Motor und Getriebe zu gewährleisten. Abgesehen von Bremsen, Reifen und den Verbesserungen sind keine Kosten angefallen.
Apropos: Er begann die Streckennutzung mit Toyo-R888-Semislicks, fährt aber seit Kurzem auf Michelin Pilot Sport Cup. Sie sind zwar im Kauf teurer, bieten aber konstanteren Grip und bei diesem Modell eine bessere Verschleißfestigkeit. Vorsicht jedoch: Diese Reifen sind anspruchsvoller als die Toyo, sie brauchen länger, um auf Temperatur zu kommen. Sind sie aber warm, arbeiten sie gleichmäßiger und haben keine Leistungsspitze, wie sie die Toyo haben können.
Diese Analyse zur Zuverlässigkeit hatte einen Faktor nicht eingerechnet, den wir nicht beherrschen: den Zufall (oder das Pech, nennen Sie es, wie Sie wollen ...). Eine Woche nach dem Test hatte ich Gelegenheit, auf dem Circuit Bugatti noch einmal eine Zeit zu versuchen, um perfekt trockene Bedingungen zu finden. Leider war das Auto nicht einverstanden: Ein Weihnachtsbaum im Armaturenbrett mit leuchtender Motorkontrollleuchte, ein Hinweis auf eine defekte Einspritzung und ein spürbarer Leistungsverlust. Das riecht nach Ärger! Ich musste ja sagen, er sei zuverlässig, damit er uns eine Laune beschert. Mein Test endet also hier, und ich werde ihn nicht auf trockener Strecke testen können. Er war dann in Reparatur, wegen eines Elektronikproblems, das auf den ersten Blick harmlos ist.
Fazit
Um ganz ehrlich zu sein: Ich dachte, ich würde mich mit diesem Auto auf einer großen Strecke wie Le Mans langweilen, gemessen an den Tests der früheren Ausgaben. Das war nicht der Fall, ganz und gar nicht. Ich beende meine schnellste Runde in 2 min 02 s 44, was für völlig trockene Bedingungen recht vielversprechend ist, bei denen er meiner Ansicht nach um 1 min 57 s fahren dürfte, vielleicht besser. Nicht mehr so nachsichtig wie ein Serien-Mégane 3 RS, verlangt er etwas Erfahrung, um zügig gefahren zu werden, und schenkt dafür gute Gefühle zurück. Man hat am Steuer viel Spaß, und dank seiner Verbesserungen kann er es sich leisten, auf großen Strecken zu fahren, ohne gegenüber prestigeträchtigeren Autos zu erröten.
Man muss aber stets im Hinterkopf behalten, dass es sich im Ursprung um eine Mittelklasse-Limousine für den Massenmarkt handelt. Auch wenn er einen sehr ausgeprägten sportlichen Charakter hat, ist er kein Auto, das für intensive, aufeinanderfolgende Streckenausflüge gedacht ist. Die hier vorgenommenen Änderungen tun ihm sehr gut, aber sie stellen die allgemeine Zuverlässigkeit auf eine harte Probe ...
Dieser Artikel stammt aus Ausgabe 5 von Racer's, dem Magazin von Marc Peraldi. Danke, Marc!
